Šetrite klímu pomocou e-palív

Šetrite klímu pomocou e-palív

Elektromobilita sa udomácňuje pomalšie, ako sa očakávalo. Záver: V roku 2030 bude približne 75 percent z 350 miliónov áut v EÚ naďalej využívať fosílne palivá. Dokonca aj v Rakúsku, kde podľa hlavného plánu spolkovej vlády v oblasti mobility bude možné od roku 2030 registrovať iba nové bezemisné autá, bude veľká časť existujúcich vozidiel v tomto bode stále poháňať benzín alebo naftu, a preto budú naďalej vypúšťať veľa CO2. Mats Hultman z Neste, najväčšieho svetového výrobcu obnoviteľnej motorovej nafty a udržateľného petroleja, na sympóziu ukázal, ako sa dá drasticky znížiť znečistenie CO2. Neste už roky vo veľkom vyrába napríklad z odpadových olejov „bionaftu“, ktorá znižuje emisie CO2 vozidla až o 90 percent a dostáva sa tak na úroveň elektromobilu na základe elektrického mixu EÚ – ak sa vezme do úvahy výroba energie. Palivo vyrobené z hydrogenovaného rastlinného oleja možno pridať do fosílnej nafty alebo ho úplne nahradiť – bez potreby novej infraštruktúry nádrží alebo nových motorov.

Nie je však isté, či má tento prístup v EÚ šancu. Pokiaľ ide o emisie, legislatíva EÚ sa zameriava len na výfukové plyny z výfuku a vylučuje výrobu energie. To znamená, že elektrina sa vždy považuje za bezemisnú, aj keď sa vyrába z uhlia a elektromobil teda produkuje viac CO2 ako naftový automobil. Ak by nová emisná norma Euro 7 plánovaná na najbližšie roky a ďalšie usmernenia v rámci Zelenej dohody prakticky znemožňovali spaľovací motor, podľa Hultmana by sa zabránilo niektorým z najlepších riešení v EÚ. Pre klímu je rozhodujúci zdroj energie a nie pohon, na ktorý sa používa. Klimatické ciele možno dosiahnuť len potrebnou rýchlosťou kombináciou všetkých dostupných riešení a okrem elektriny sem patria aj vodík, bioplyn, obnoviteľné a syntetické palivá, takzvané e-palivá.

Najjednoduchšou formou e-palív je zelený vodík, ktorý sa vyrába pomocou zelenej elektriny z vody prostredníctvom elektrolýzy. Môže sa ďalej spracovať na kvapalné palivá ako e-metanol, e-benzín, e-nafta alebo dokonca e-kerozín pridaním uhlíka z CO2, ktorý sa odštiepuje buď zo vzduchu, alebo z priemyselných výfukových plynov. Separácia a recyklácia CO2 sú nevyhnutné na vytvorenie potrebného klimaticky neutrálneho uhlíkového cyklu, zdôraznil Robert Schlögl z Inštitútu Maxa Plancka pre chemickú premenu energie v Mühlheim an der Ruhr. Elektronické palivá však majú horšiu energetickú bilanciu ako zelená elektrina, ktorá priamo poháňa batériový elektromobil. Napriek tomu Schlögl nevidí problém vo vyššej spotrebe energie na výrobu e-palív: „Ak je len 0,5 percenta povrchu pôdy pokrytých FV systémami, problém je vyriešený.“

Pokiaľ ide o náklady pred zdanením, pri súčasných technológiách vozidiel by boli e-palivá najlacnejším spôsobom, ako jazdiť bez emisií CO2 v roku 2050, odkázal Ulrich Kramer z Fordu na komplexnú palivovú štúdiu 4 nemeckej asociácie pre výskum spaľovacích motorov. V. (FVV). Na rozdiel od batérií nestrácajú energiu ani pri dlhšom skladovaní, povedal Martin Härtl z Technickej univerzity v Mníchove. Tieto výhody sú o to dôležitejšie, že podľa Schlögla bude musieť EÚ aj naďalej dovážať veľkú časť energie zo vzdialených oblastí sveta. Na rozdiel od ropy alebo zemného plynu sa zelená elektrina nemôže prepravovať loďami alebo potrubím. Podľa Jürgena Rechbergera z AVL v Grazi sú ekologické skladovanie energie, ako je vodík a e-palivá, potrebné aj na „vyplnenie medzier v dodávkach v sieti obnoviteľnej elektrickej energie“, napríklad v zime, keď slnko svieti len zriedka. V Grazi sa v súčasnosti buduje pilotný závod AVL na výrobu e-palív.

Porsche a jej partneri v súčasnosti stavajú v Čile pilotný závod na e-palivá, ktorý sa spustí v roku 2022 a sériová výroba sa začne v roku 2025. Plánovaný objem výroby ročne je 55 miliónov litrov e-benzínu, o dva roky neskôr sa má toto množstvo desaťnásobne zvýšiť. Porsche tam chce vyrábať e-metanol, e-benzín a neskôr aj e-kerozín. Pre Hinricha Helmsa z výskumného inštitútu Ifeu v Heidelbergu má výroba e-palív zmysel len tam, kde je zelená elektrina dostupná vo veľkom množstve, ako napríklad v Čile alebo severnej Afrike, ale nie v Európe, pokiaľ sa tu elektrina vyrába pomocou fosílnej energie. V regiónoch ako Čile odborníci odhadujú výrobné náklady na približne jedno euro na kilogram zeleného vodíka ako základného e-paliva. V strednej Európe sa však výrobné náklady na kilogram dnes odhadujú na približne štyri eurá – v závislosti od miestnej ceny elektriny.

Mnohí odborníci však pochybujú o tom, že elektronické palivá budú dostupné v dostatočnom množstve dostatočne rýchlo na to, aby vo väčšej miere prispeli k energetickej transformácii v sektore osobných automobilov. Viac by ich bolo treba v letectve a lodnej doprave. Pre Helmsa von Ifeu sú potrebné množstvá jednoducho podhodnotené. Okrem toho sa veľkí investori zdráhajú minúť miliardy potrebné na výrobu e-palív, pokiaľ ich zákonodarcovia EÚ neuznajú ako príspevok ku klimatickým zmenám. Pre Karstena Wilbranda zo spoločnosti Shell chýba zákonodarcom EÚ „technologická otvorenosť“. To sa však považuje za nevyhnutné, aby sa požadovaný energetický prechod v mobilite realizoval dostatočne rýchlo, aby sa aspoň priblížili stanoveným klimatickým cieľom.