Salve o clima com combustíveis eletrônicos

Salve o clima com combustíveis eletrônicos

A eletromobilidade está se consolidando mais lentamente do que o esperado. Conclusão: Em 2030, cerca de 75% dos 350 milhões de automóveis na UE continuarão a utilizar combustíveis fósseis. Mesmo na Áustria, onde, de acordo com o plano diretor de mobilidade do governo federal, apenas novos automóveis isentos de emissões poderão ser registados a partir de 2030, uma grande proporção dos veículos existentes ainda funcionará a gasolina ou diesel e, portanto, continuará a emitir muito CO2. Mats Hultman da Neste, o maior produtor mundial de combustível diesel renovável e querosene sustentável, mostrou no simpósio como a poluição por CO2 poderia ser drasticamente reduzida. Há anos que a Neste produz “biodiesel” em grande escala a partir de óleos usados, por exemplo, o que reduz as emissões de CO2 do veículo em até 90 por cento e atinge assim o nível de um carro eléctrico baseado no cabaz eléctrico da UE - se a produção de energia for tida em conta. O combustível feito a partir de óleo vegetal hidrogenado pode ser adicionado ao diesel fóssil ou substituí-lo completamente – sem a necessidade de nova infraestrutura de tanques ou novos motores.

No entanto, é incerto se esta abordagem terá alguma possibilidade na UE. Quando se trata de emissões, a legislação da UE centra-se apenas nos gases de escape e exclui a produção de energia. Isto significa que a eletricidade é sempre considerada livre de emissões, mesmo que seja gerada com carvão e, portanto, um carro elétrico produz mais CO2 do que um carro a diesel. Se a nova norma de emissões Euro 7 planeada para os próximos anos e outras directrizes como parte do Acordo Verde tornarem o motor de combustão praticamente impossível, segundo Hultman, algumas das melhores soluções na UE seriam evitadas. A fonte de energia é crucial para o clima e não a motivação para a qual é utilizada. Os objetivos climáticos só podem ser alcançados com a velocidade necessária com uma combinação de todas as soluções disponíveis e, além da eletricidade, inclui também o hidrogénio, o biogás, os combustíveis renováveis ​​e sintéticos, os chamados e-combustíveis.

A forma mais simples de e-combustíveis é o hidrogénio verde, que é produzido utilizando eletricidade verde a partir da água através de eletrólise. Pode ser posteriormente processado em combustíveis líquidos, como e-metanol, e-gasolina, e-diesel ou mesmo e-querosene, através da adição de carbono do CO2, que é separado do ar ou dos gases de escape industriais. A separação e reciclagem de CO2 são essenciais para criar o necessário ciclo de carbono neutro para o clima, enfatizou Robert Schlögl, do Instituto Max Planck para Conversão de Energia Química em Mühlheim an der Ruhr. Mas os combustíveis eletrónicos têm um balanço energético pior do que a eletricidade verde, que alimenta diretamente um carro elétrico a bateria. No entanto, Schlögl não vê problema no maior consumo de energia para a produção de e-combustíveis: “Se apenas 0,5 por cento da superfície terrestre estiver coberta com sistemas fotovoltaicos, o problema está resolvido.”

No que diz respeito aos custos antes de impostos, com as atuais tecnologias de veículos, os combustíveis eletrónicos seriam a forma mais barata de conduzir sem CO2 em 2050, Ulrich Kramer, da Ford, referiu-se ao estudo abrangente sobre combustíveis 4 realizado pela Associação Alemã de Investigação para Motores de Combustão. V. (FVV). Ao contrário das baterias, elas não perdem energia mesmo durante um longo período de armazenamento, disse Martin Härtl, da Universidade Técnica de Munique. Estas vantagens são tanto mais importantes porque, segundo Schlögl, a UE continuará a ter de importar uma grande parte da sua energia de regiões distantes do mundo. Ao contrário do petróleo bruto ou do gás natural, a eletricidade verde não pode ser transportada em navios ou oleodutos. De acordo com Jürgen Rechberger da AVL em Graz, o armazenamento de energia verde, como o hidrogénio e os combustíveis eletrónicos, também é necessário “para colmatar lacunas de abastecimento na rede de eletricidade renovável”, por exemplo, no inverno, quando o sol raramente brilha. Uma planta piloto AVL para a produção de e-combustíveis está sendo construída em Graz.

A Porsche e seus parceiros estão atualmente construindo uma planta piloto de e-combustíveis no Chile, que entrará em operação em 2022 e a produção em série começará em 2025. O volume de produção planejado por ano é de 55 milhões de litros de e-gasolina, e dois anos depois esse valor será aumentado dez vezes. A Porsche quer produzir e-metanol, e-gasolina e mais tarde também e-querosene lá. Para Hinrich Helms, do instituto de investigação Ifeu em Heidelberg, a produção de e-combustível só faz sentido onde a electricidade verde está disponível em abundância, como no Chile ou no Norte de África, mas não na Europa, desde que a electricidade seja aqui gerada utilizando energia fóssil. Em regiões como o Chile, os especialistas estimam que os custos de produção rondam um euro por quilo de hidrogénio verde como combustível eletrónico básico. Na Europa Central, porém, os custos de produção por quilograma são agora estimados em cerca de quatro euros – dependendo do preço local da eletricidade.

No entanto, muitos especialistas duvidam que os e-combustíveis estarão disponíveis em quantidades suficientes e com rapidez suficiente para dar um maior contributo para a transição energética no sector dos automóveis de passageiros. Eles seriam mais necessários na aviação e no transporte marítimo. Para Helms von Ifeu, as quantidades necessárias estão simplesmente subestimadas. Além disso, os grandes investidores estão relutantes em gastar os milhares de milhões necessários para produzir combustíveis electrónicos enquanto os legisladores da UE não os reconhecerem como uma contribuição para as alterações climáticas. Para Karsten Wilbrand, da Shell, os legisladores da UE carecem de “abertura tecnológica”. No entanto, isto é considerado essencial para implementar a desejada transição energética na mobilidade com rapidez suficiente para, pelo menos, aproximar-se dos objetivos climáticos definidos.