Redd klimaet med e-drivstoff

Redd klimaet med e-drivstoff

Elektromobilitet tar tak saktere enn forventet. Konklusjon: I 2030 vil rundt 75 prosent av de 350 millioner bilene i EU fortsette å bruke fossilt brensel. Selv i Østerrike, hvor det i henhold til den føderale regjeringens hovedplan for mobilitet kun skal være tillatt å registrere nye utslippsfrie biler fra 2030, vil en stor andel av eksisterende kjøretøy fortsatt kjøre på bensin eller diesel på dette tidspunktet og vil derfor fortsette å slippe ut mye CO2. Mats Hultman fra Neste, verdens største produsent av fornybar diesel og bærekraftig parafin, viste på symposiet hvordan CO2-forurensning kunne reduseres drastisk. Neste har i årevis produsert «biodiesel» i stor skala fra for eksempel spilloljer, noe som reduserer kjøretøyets CO2-utslipp med opptil 90 prosent og dermed når nivået til en elbil basert på EUs strømmiks – hvis energiproduksjonen tas i betraktning. Drivstoffet laget av hydrogenert vegetabilsk olje kan tilsettes fossil diesel eller erstatte det helt – uten behov for ny tankinfrastruktur eller nye motorer.

Det er imidlertid usikkert om denne tilnærmingen har en sjanse i EU. Når det gjelder utslipp, fokuserer EU-lovgivningen kun på avgasser fra eksosen og utelukker energiproduksjon. Det betyr at elektrisitet alltid anses som utslippsfri, selv om den er produsert med kull og en elbil derfor produserer mer CO2 enn en dieselbil. Hvis den nye Euro 7-utslippsstandarden som er planlagt for de kommende årene og andre retningslinjer som en del av Green Deal gjør forbrenningsmotoren praktisk talt umulig, ifølge Hultman, ville noen av de beste løsningene i EU bli forhindret. Energikilden er avgjørende for klimaet og ikke drivkraften den brukes til. Klimamålene kan kun nås med nødvendig fart med en kombinasjon av alle tilgjengelige løsninger og i tillegg til strøm inkluderer dette også hydrogen, biogass, fornybare og syntetiske drivstoff, såkalte e-drivstoff.

Den enkleste formen for e-drivstoff er grønt hydrogen, som produseres ved hjelp av grønn strøm fra vann via elektrolyse. Det kan viderebearbeides til flytende drivstoff som e-metanol, e-bensin, e-diesel eller til og med e-parafin ved å tilsette karbon fra CO2, som spaltes enten fra luften eller fra industrielle avgasser. CO2-separering og resirkulering er avgjørende for å skape det nødvendige klimanøytrale karbonkretsløpet, understreket Robert Schlögl fra Max Planck Institute for Chemical Energy Conversion i Mühlheim an der Ruhr. Men e-drivstoff har dårligere energibalanse enn grønn strøm, som direkte driver en batteridrevet bil. Ikke desto mindre ser Schlögl ikke noe problem i det høyere energiforbruket for produksjon av e-drivstoff: "Hvis bare 0,5 prosent av landoverflaten er dekket med PV-systemer, er problemet løst."

Når det gjelder kostnader før avgifter, med dagens kjøretøyteknologier, vil e-drivstoff være den billigste måten å kjøre CO2-fritt på i 2050, viste Ulrich Kramer fra Ford til den omfattende drivstoffstudien 4 av den tyske forskningsforeningen for forbrenningsmotorer. V. (FVV). I motsetning til batterier mister de ikke energi selv over en lang lagringsperiode, sa Martin Härtl fra det tekniske universitetet i München. Disse fordelene er desto viktigere fordi EU ifølge Schlögl fortsatt vil måtte importere en stor del av sin energi fra fjerne regioner i verden. I motsetning til råolje eller naturgass, kan ikke grønn elektrisitet transporteres i skip eller rørledninger. Ifølge Jürgen Rechberger fra AVL i Graz er grønn energilagring som hydrogen og e-drivstoff også nødvendig «for å tette forsyningshull i det fornybare elektrisitetsnettet», for eksempel om vinteren når solen sjelden skinner. Et AVL-pilotanlegg for produksjon av e-drivstoff bygges for tiden i Graz.

Porsche og partnerne bygger for tiden et pilotanlegg for e-drivstoff i Chile, som skal settes i drift i 2022 og serieproduksjonen starter i 2025. Det planlagte produksjonsvolumet per år er på 55 millioner liter e-bensin, og to år senere skal dette beløpet tidobles. Porsche ønsker å produsere e-metanol, e-bensin og senere også e-parafin der. For Hinrich Helms fra Ifeu-forskningsinstituttet i Heidelberg gir produksjon av e-drivstoff bare mening der grønn elektrisitet er tilgjengelig i overflod, som i Chile eller Nord-Afrika, men ikke i Europa, så lenge elektrisitet genereres her ved hjelp av fossil energi. I regioner som Chile anslår eksperter produksjonskostnadene til rundt én euro per kilo grønt hydrogen som et grunnleggende e-drivstoff. I Sentral-Europa er imidlertid produksjonskostnadene per kilo nå anslått til rundt fire euro – avhengig av den lokale strømprisen.

Mange eksperter tviler imidlertid på at e-drivstoff vil være tilgjengelig i tilstrekkelige mengder raskt nok til å gi et større bidrag til energiomstillingen i personbilsektoren. De ville trenges mer innen luftfart og skipsfart. For Helms von Ifeu er de nødvendige mengdene rett og slett undervurdert. I tillegg er store investorer motvillige til å bruke de nødvendige milliardene for å produsere e-drivstoff så lenge EU-lovgivere ikke anerkjenner dem som et bidrag til klimaendringer. For Karsten Wilbrand fra Shell mangler EU-lovgivere "teknologiåpenhet". Dette anses imidlertid som essensielt for å gjennomføre ønsket energiomstilling innen mobilitet raskt nok til å i det minste komme nær de fastsatte klimamålene.