Saglabājiet klimatu ar e-degvielu

Saglabājiet klimatu ar e-degvielu

Elektromobilitāte notiek lēnāk, nekā gaidīts. Secinājums: 2030. gadā aptuveni 75 procenti no 350 miljoniem automašīnu ES turpinās izmantot fosilo kurināmo. Pat Austrijā, kur saskaņā ar federālās valdības mobilitātes ģenerālplānu no 2030. gada būs atļauts reģistrēt tikai jaunas bezemisiju automašīnas, liela daļa esošo transportlīdzekļu šajā brīdī joprojām darbosies ar benzīnu vai dīzeļdegvielu un tāpēc turpinās izdalīt daudz CO2. Mats Hultman no Neste, pasaulē lielākā atjaunojamās dīzeļdegvielas un ilgtspējīgas petrolejas ražotāja, simpozijā parādīja, kā varētu krasi samazināt CO2 piesārņojumu. Neste jau gadiem masveidā no atkritumeļļām ražo “biodīzeli”, kas samazina transportlīdzekļa CO2 izmešus līdz pat 90 procentiem un līdz ar to sasniedz elektromobiļa līmeni, pamatojoties uz ES elektroenerģijas kombināciju – ja ņem vērā enerģijas ražošanu. Degvielu, kas izgatavota no hidrogenētas augu eļļas, var pievienot fosilajai dīzeļdegvielai vai aizstāt to pilnībā - bez jaunas tvertnes infrastruktūras vai jauniem dzinējiem.

Tomēr nav skaidrs, vai šādai pieejai ir iespēja ES. Runājot par emisijām, ES tiesību akti koncentrējas tikai uz izplūdes gāzēm no izplūdes gāzēm un izslēdz enerģijas ražošanu. Tas nozīmē, ka elektroenerģija vienmēr tiek uzskatīta par bezemisiju, pat ja tā tiek ražota ar oglēm, un tāpēc elektromobilis saražo vairāk CO2 nekā dīzeļdzinējs. Ja jaunais Euro 7 izmešu standarts, kas plānots nākamajos gados, un citas vadlīnijas kā daļa no Green Deal, padarītu iekšdedzes dzinēju praktiski neiespējamu, pēc Hultmena domām, daži no labākajiem risinājumiem ES tiktu novērsti. Enerģijas avots ir izšķirošs klimatam, nevis dzinulis, kuram tas tiek izmantots. Klimata mērķus var sasniegt tikai ar nepieciešamo ātrumu, apvienojot visus pieejamos risinājumus un bez elektrības tas ietver arī ūdeņradi, biogāzi, atjaunojamo un sintētisko degvielu, tā saukto e-degvielu.

Vienkāršākais e-degvielas veids ir zaļais ūdeņradis, ko iegūst, izmantojot zaļo elektroenerģiju no ūdens, izmantojot elektrolīzi. To var tālāk pārstrādāt šķidrā degvielā, piemēram, e-metanolā, e-benzīnā, e-dīzeļdegvielā vai pat e-petrolejā, pievienojot oglekli no CO2, kas tiek atdalīts vai nu no gaisa, vai no rūpnieciskajām izplūdes gāzēm. CO2 atdalīšana un pārstrāde ir būtiska, lai izveidotu nepieciešamo klimatam neitrālu oglekļa ciklu, uzsvēra Roberts Šlēgls no Maksa Planka Ķīmiskās enerģijas pārveides institūta Mühlheim pie Rūras. Taču e-degvielai ir sliktāks enerģijas bilance nekā zaļajai elektrībai, kas tieši darbina akumulatoru elektrisko automašīnu. Tomēr Šlēgls nesaskata problēmas ar lielāku enerģijas patēriņu e-degvielas ražošanai: "Ja tikai 0,5% zemes virsmas ir klāta ar PV sistēmām, problēma ir atrisināta."

Kas attiecas uz izmaksām pirms nodokļu nomaksas, tad ar mūsdienu transportlīdzekļu tehnoloģijām e-degviela būtu lētākais veids, kā 2050. gadā braukt bez CO2, Ulrihs Krāmers no Ford atsaucās uz Vācijas iekšdedzes dzinēju pētniecības asociācijas veikto visaptverošo degvielas pētījumu 4. V. (FVV). Atšķirībā no akumulatoriem, tie nezaudē enerģiju pat ilgstošas ​​uzglabāšanas laikā, sacīja Martins Hērtls no Minhenes Tehniskās universitātes. Šīs priekšrocības ir vēl jo svarīgākas, jo, pēc Šlēgla domām, ES arī turpmāk būs jāimportē liela daļa savas enerģijas no attāliem pasaules reģioniem. Atšķirībā no jēlnaftas vai dabasgāzes zaļo elektroenerģiju nevar transportēt pa kuģiem vai cauruļvadiem. Kā norādīja Jirgens Rehbergers no Grācas AVL, zaļās enerģijas uzglabāšana, piemēram, ūdeņradis un e-degviela, ir nepieciešamas arī, lai "novērstu piegādes trūkumus atjaunojamās elektroenerģijas tīklā", piemēram, ziemā, kad saule spīd reti. Patlaban Grācā tiek būvēta AVL izmēģinājuma rūpnīca e-degvielas ražošanai.

Patlaban Porsche kopā ar partneriem Čīlē būvē e-degvielu izmēģinājuma rūpnīcu, kas darbu sāks 2022.gadā, bet sērijveida ražošana tiks uzsākta 2025.gadā. Plānotais ražošanas apjoms gadā ir 55 miljoni litru e-benzīna, bet divus gadus vēlāk šo apjomu paredzēts palielināt desmitkārtīgi. Porsche tur vēlas ražot e-metanolu, e-benzīnu un vēlāk arī e-petroleju. Hinriham Helmsam no Ifeu pētniecības institūta Heidelbergā e-degvielas ražošanai ir jēga tikai tur, kur zaļā elektroenerģija ir pieejama pārpilnībā, piemēram, Čīlē vai Ziemeļāfrikā, bet ne Eiropā, ja vien elektrība šeit tiek ražota, izmantojot fosilo enerģiju. Tādos reģionos kā Čīle, eksperti lēš, ka ražošanas izmaksas ir aptuveni viens eiro par kilogramu zaļā ūdeņraža kā pamata e-degvielas. Savukārt Centrāleiropā ražošanas izmaksas par kilogramu šobrīd tiek lēstas ap četriem eiro – atkarībā no vietējās elektrības cenas.

Tomēr daudzi eksperti šaubās, vai e-degvielas būs pieejamas pietiekamā daudzumā pietiekami ātri, lai sniegtu lielāku ieguldījumu enerģētikas pārejā vieglo automobiļu sektorā. Tie būtu vairāk vajadzīgi aviācijā un kuģniecībā. Helmsam fon Ifeu nepieciešamie daudzumi ir vienkārši novērtēti par zemu. Turklāt lielie investori nevēlas tērēt miljardus, kas nepieciešami e-degvielas ražošanai, kamēr ES likumdevēji tos neatzīst par ieguldījumu klimata pārmaiņu veicināšanā. Kā uzskata Karstens Vilbrands no Shell, ES likumdevējiem trūkst “tehnoloģijas atvērtības”. Tomēr tas tiek uzskatīts par būtisku, lai pietiekami ātri īstenotu vēlamo enerģijas pāreju mobilitātē, lai vismaz pietuvotos izvirzītajiem klimata mērķiem.