Salvare il clima con gli e-fuel

Salvare il clima con gli e-fuel

L’elettromobilità si sta affermando più lentamente del previsto. Conclusione: nel 2030, circa il 75% dei 350 milioni di automobili nell’UE continueranno a utilizzare combustibili fossili. Anche in Austria, dove secondo il piano generale della mobilità del governo federale a partire dal 2030 potranno essere immatricolate solo nuove auto a zero emissioni, gran parte dei veicoli esistenti a questo punto funzioneranno ancora a benzina o diesel e continueranno quindi ad emettere molta CO2. Mats Hultman di Neste, il più grande produttore mondiale di carburante diesel rinnovabile e cherosene sostenibile, ha mostrato al simposio come si potrebbe ridurre drasticamente l'inquinamento da CO2. Da anni Neste produce su larga scala, ad esempio, “biodiesel” dagli oli usati, che riduce le emissioni di CO2 del veicolo fino al 90% e raggiunge così il livello di un'auto elettrica basata sul mix elettrico dell'UE, se si tiene conto della produzione di energia. Il carburante ricavato dall'olio vegetale idrogenato può essere aggiunto al diesel fossile o sostituirlo completamente, senza la necessità di nuove infrastrutture per i serbatoi o di nuovi motori.

Tuttavia, non è chiaro se questo approccio abbia una possibilità nell’UE. Quando si tratta di emissioni, la legislazione UE si concentra solo sui gas di scarico ed esclude la produzione di energia. Ciò significa che l’elettricità è sempre considerata priva di emissioni, anche se viene generata con il carbone e un’auto elettrica produce quindi più CO2 di un’auto diesel. Se la nuova norma sulle emissioni Euro 7 prevista per i prossimi anni e altre linee guida nell’ambito del Green Deal rendessero praticamente impossibile il motore a combustione, secondo Hultman, alcune delle migliori soluzioni dell’UE verrebbero impedite. La fonte energetica è cruciale per il clima e non il motore per il quale viene utilizzata. Gli obiettivi climatici possono essere raggiunti con la necessaria rapidità solo con una combinazione di tutte le soluzioni disponibili e, oltre all’elettricità, questo include anche idrogeno, biogas, combustibili rinnovabili e sintetici, i cosiddetti e-fuel.

La forma più semplice di carburante elettronico è l’idrogeno verde, che viene prodotto utilizzando elettricità verde dall’acqua tramite elettrolisi. Può essere ulteriormente trasformato in carburanti liquidi come l’e-metanolo, l’e-benzina, l’e-diesel o anche l’e-kerosene aggiungendo carbonio dalla CO2, che viene scissa dall’aria o dai gas di scarico industriali. La separazione e il riciclaggio della CO2 sono essenziali per creare il necessario ciclo del carbonio neutro dal punto di vista climatico, ha sottolineato Robert Schlögl dell'Istituto Max Planck per la conversione dell'energia chimica di Mühlheim an der Ruhr. Ma i carburanti elettronici hanno un bilancio energetico peggiore rispetto all’elettricità verde, che alimenta direttamente un’auto elettrica a batteria. Tuttavia, Schlögl non vede alcun problema nel maggiore consumo di energia per la produzione di carburanti elettrici: “Se solo lo 0,5% della superficie fosse coperta da impianti fotovoltaici, il problema sarebbe risolto”.

Per quanto riguarda i costi al lordo delle imposte, con le tecnologie automobilistiche odierne, i carburanti elettrici sarebbero il modo più economico per viaggiare senza CO2 nel 2050, Ulrich Kramer di Ford ha fatto riferimento allo studio completo sui carburanti 4 dell'Associazione tedesca di ricerca per i motori a combustione. V. (FVV). A differenza delle batterie, non perdono energia nemmeno dopo un lungo periodo di stoccaggio, afferma Martin Härtl dell'Università Tecnica di Monaco. Questi vantaggi sono tanto più importanti perché, secondo Schlögl, l'UE continuerà a dover importare gran parte della sua energia da regioni lontane del mondo. A differenza del petrolio greggio o del gas naturale, l’elettricità verde non può essere trasportata tramite navi o oleodotti. Secondo Jürgen Rechberger dell’AVL di Graz, anche lo stoccaggio di energia verde come l’idrogeno e i carburanti elettronici è necessario “per colmare le lacune di approvvigionamento nella rete elettrica rinnovabile”, ad esempio in inverno quando il sole splende raramente. A Graz è attualmente in costruzione un impianto pilota AVL per la produzione di carburanti elettronici.

Porsche e i suoi partner stanno attualmente costruendo un impianto pilota per l’e-fuel in Cile, che entrerà in funzione nel 2022 e la produzione in serie inizierà nel 2025. Il volume di produzione previsto all’anno è di 55 milioni di litri di benzina elettrica, e due anni dopo questa quantità sarà decuplicata. Porsche vuole produrre lì e-metanolo, e-benzina e più tardi anche e-kerosene. Per Hinrich Helms dell’istituto di ricerca Ifeu di Heidelberg, la produzione di carburante elettronico ha senso solo dove l’elettricità verde è disponibile in abbondanza, come in Cile o Nord Africa, ma non in Europa, purché qui l’elettricità venga generata utilizzando energia fossile. In regioni come il Cile, gli esperti stimano che i costi di produzione siano di circa un euro per chilo di idrogeno verde come carburante elettronico di base. Nell'Europa centrale, tuttavia, i costi di produzione al chilo sono ora stimati intorno ai quattro euro, a seconda del prezzo locale dell'elettricità.

Tuttavia, molti esperti dubitano che gli e-fuel saranno disponibili in quantità sufficienti e in tempi brevi per dare un contributo maggiore alla transizione energetica nel settore delle autovetture. Sarebbero più necessari nel settore dell’aviazione e della navigazione marittima. Per Helms von Ifeu le quantità necessarie sono semplicemente sottostimate. Inoltre, i grandi investitori sono riluttanti a spendere i miliardi necessari per produrre carburanti elettrici finché i legislatori dell’UE non li riconoscono come un contributo al cambiamento climatico. Per Karsten Wilbrand della Shell i legislatori europei mancano di “apertura tecnologica”. Tuttavia, ciò è considerato essenziale per attuare la transizione energetica desiderata nella mobilità in modo sufficientemente rapido da avvicinarsi almeno agli obiettivi climatici prefissati.