Mentsd meg a klímát az e-üzemanyagokkal

Mentsd meg a klímát az e-üzemanyagokkal

Az elektromobilitás a vártnál lassabban érvényesül. Következtetés: 2030-ban az EU 350 millió autójának körülbelül 75 százaléka továbbra is fosszilis tüzelőanyagot használ majd. Még Ausztriában is, ahol a szövetségi kormány mobilitási főterve szerint 2030-tól csak új, károsanyag-kibocsátásmentes autókat lehet regisztrálni, a meglévő járművek nagy része ezen a ponton még mindig benzinnel vagy dízelmotorral fog működni, és ezért továbbra is sok CO2-t bocsátanak ki. Mats Hultman, a Neste, a világ legnagyobb megújuló gázolaj- és fenntartható kerozin gyártója a szimpóziumon bemutatta, hogyan lehet drasztikusan csökkenteni a CO2-szennyezést. A Neste évek óta nagy mennyiségben állít elő például hulladékolajokból „biodízelt”, amely akár 90 százalékkal is csökkenti a jármű CO2-kibocsátását, és így eléri az uniós villamosenergia-mix alapján az elektromos autók szintjét – ha az energiatermelést is figyelembe vesszük. A hidrogénezett növényi olajból készült üzemanyag hozzáadható a fosszilis dízelhez, vagy teljesen kicserélhető – anélkül, hogy új tankinfrastruktúrára vagy új motorokra lenne szükség.

Az azonban bizonytalan, hogy ennek a megközelítésnek van-e esélye az EU-ban. Ami a kibocsátást illeti, az uniós jogszabályok csak a kipufogógázból származó kipufogógázokra összpontosítanak, és kizárják az energiatermelést. Ez azt jelenti, hogy az elektromos áram mindig kibocsátásmentesnek számít, még akkor is, ha szénnel állítják elő, és ezért egy elektromos autó több CO2-t termel, mint egy dízelautó. Ha az elkövetkező évekre tervezett új Euro 7-es károsanyag-kibocsátási szabvány és a Green Deal részeként más irányelvek gyakorlatilag ellehetetlenítik a belsőégésű motort, Hultman szerint az EU-ban a legjobb megoldások némelyike ​​kerülne. Az energiaforrás kulcsfontosságú az éghajlat szempontjából, nem pedig a hajtóerő, amelyre használják. A klímacélokat csak az összes rendelkezésre álló megoldás kombinációjával lehet a szükséges gyorsasággal megvalósítani, és ebben a villamos energia mellett a hidrogén, a biogáz, a megújuló és a szintetikus üzemanyagok, az úgynevezett e-üzemanyagok is szerepelnek.

Az e-üzemanyagok legegyszerűbb formája a zöld hidrogén, amelyet vízből elektrolízissel zöld villamos energiával állítanak elő. A levegőből vagy az ipari kipufogógázokból leválasztott szén-dioxid hozzáadásával tovább feldolgozható folyékony üzemanyagokká, mint például e-metanol, e-benzin, e-dízel vagy akár e-kerozin. A CO2 leválasztása és újrahasznosítása elengedhetetlen a szükséges klímasemleges szénciklus létrehozásához – hangsúlyozta Robert Schlögl, a Mühlheim an der Ruhr-i Max Planck Kémiai Energiaátalakító Intézet munkatársa. De az e-üzemanyagoknak rosszabb az energiamérlegük, mint a zöld elektromosságnak, amely közvetlenül táplálja az akkumulátoros elektromos autót. Mindazonáltal Schlögl nem lát problémát az e-üzemanyag-gyártás magasabb energiafelhasználásában: „Ha a földterületnek csak 0,5 százalékát borítják PV-rendszerek, a probléma megoldódik.”

Ami az adózás előtti költségeket illeti, a mai járműtechnológiák mellett az e-üzemanyagok lennének a legolcsóbb módja a CO2-mentes vezetésnek 2050-ben – utalt Ulrich Kramer, a Fordtól a német belsőégésű motorokkal foglalkozó kutatószövetség átfogó üzemanyag-tanulmányára 4. V. (FVV). Az akkumulátorokkal ellentétben még hosszú tárolási idő alatt sem veszítenek energiát – mondta Martin Härtl, a Müncheni Műszaki Egyetem munkatársa. Ezek az előnyök annál is fontosabbak, mert Schlögl szerint az EU-nak továbbra is energiájának nagy részét a világ távoli régióiból kell importálnia. A kőolajjal vagy a földgázzal ellentétben a zöld villamos energia nem szállítható hajókon vagy csővezetékeken. Jürgen Rechberger, a grazi AVL munkatársa szerint a zöld energia tárolására, például a hidrogénre és az e-üzemanyagokra is szükség van „a megújuló villamosenergia-hálózat ellátási hiányosságainak megszüntetésére”, például télen, amikor ritkán süt a nap. Jelenleg Grazban épül egy AVL kísérleti üzem az e-üzemanyagok előállítására.

A Porsche és partnerei jelenleg Chilében építik az e-üzemanyagokkal foglalkozó kísérleti üzemet, amely 2022-ben indul, a sorozatgyártás pedig 2025-től kezdődik. A tervezett évi gyártási mennyiség 55 millió liter e-benzin, majd két évvel később ezt a mennyiséget tízszeresére emelik. A Porsche ott akar e-metanolt, e-benzint és később e-kerozint is gyártani. Hinrich Helms, a heidelbergi Ifeu kutatóintézet munkatársa szerint az e-üzemanyag-termelésnek csak ott van értelme, ahol bőségesen áll rendelkezésre zöld áram, például Chilében vagy Észak-Afrikában, de Európában nem, mindaddig, amíg itt fosszilis energia felhasználásával állítják elő az áramot. Az olyan régiókban, mint Chile, a szakértők körülbelül egy euróra becsülik az alapvető e-üzemanyagként használt zöld hidrogén kilogrammonkénti előállítási költségeit. Közép-Európában azonban a kilónkénti termelési költségeket most négy euró körülire becsülik - a helyi áramártól függően.

Sok szakértő azonban kételkedik abban, hogy az e-üzemanyagok elég gyorsan elérhetők lesznek-e elegendő mennyiségben ahhoz, hogy nagyobb mértékben járuljanak hozzá a személygépkocsi-ágazat energiaátállásához. A légi közlekedésben és a hajózásban nagyobb szükség lenne rájuk. Helms von Ifeu számára a szükséges mennyiségeket egyszerűen alábecsülték. Emellett a nagybefektetők nem szívesen költik el az e-üzemanyagok előállításához szükséges milliárdokat mindaddig, amíg az uniós jogalkotók nem ismerik el, hogy hozzájárulnak az éghajlatváltozáshoz. Karsten Wilbrand a Shelltől az uniós jogalkotókból hiányzik a „technológiai nyitottság”. Ezt azonban elengedhetetlennek tartják ahhoz, hogy a mobilitásban a kívánt energiaátmenetet elég gyorsan megvalósítsák ahhoz, hogy legalább a kitűzött klímacélok közelébe kerüljenek.