Sauvez le climat avec les carburants électroniques

Sauvez le climat avec les carburants électroniques

L’électromobilité s’implante plus lentement que prévu. Conclusion : en 2030, environ 75 pour cent des 350 millions de voitures de l'UE continueront à utiliser des combustibles fossiles. Même en Autriche, où, selon le plan directeur de mobilité du gouvernement fédéral, seules les nouvelles voitures sans émissions pourront être immatriculées à partir de 2030, une grande partie des véhicules existants fonctionneront encore à l'essence ou au diesel et continueront donc à émettre beaucoup de CO2. Mats Hultman de Neste, le plus grand producteur mondial de carburant diesel renouvelable et de kérosène durable, a montré lors du symposium comment la pollution par le CO2 pouvait être considérablement réduite. Depuis des années, Neste produit par exemple du « biodiesel » à grande échelle à partir d'huiles usées, ce qui réduit les émissions de CO2 du véhicule jusqu'à 90 pour cent et atteint ainsi le niveau d'une voiture électrique basée sur le mix électrique de l'UE - si l'on prend en compte la production d'énergie. Le carburant fabriqué à partir d'huile végétale hydrogénée peut être ajouté au diesel fossile ou le remplacer complètement, sans qu'il soit nécessaire de recourir à une nouvelle infrastructure de réservoirs ou à de nouveaux moteurs.

Il n’est toutefois pas certain que cette approche ait une chance dans l’UE. En ce qui concerne les émissions, la législation européenne se concentre uniquement sur les gaz d’échappement et exclut la production d’énergie. Cela signifie que l’électricité est toujours considérée comme sans émissions, même si elle est produite à partir de charbon et qu’une voiture électrique produit donc plus de CO2 qu’une voiture diesel. Si la nouvelle norme d'émission Euro 7 prévue pour les années à venir et d'autres directives dans le cadre du Green Deal rendent le moteur à combustion pratiquement impossible, selon Hultman, certaines des meilleures solutions de l'UE seraient empêchées. La source d’énergie est cruciale pour le climat et non l’énergie pour laquelle elle est utilisée. Les objectifs climatiques ne peuvent être atteints avec la rapidité nécessaire qu'en combinant toutes les solutions disponibles et, outre l'électricité, cela inclut également l'hydrogène, le biogaz, les carburants renouvelables et synthétiques, les soi-disant e-carburants.

La forme la plus simple d’e-carburant est l’hydrogène vert, qui est produit à partir d’électricité verte à partir de l’eau par électrolyse. Il peut ensuite être transformé en carburants liquides tels que l'e-méthanol, l'e-essence, l'e-diesel ou même l'e-kérosène en ajoutant du carbone à partir du CO2, qui est séparé soit de l'air, soit des gaz d'échappement industriels. La séparation et le recyclage du CO2 sont essentiels pour créer le cycle du carbone nécessaire, neutre pour le climat, a souligné Robert Schlögl de l'Institut Max Planck pour la conversion chimique de l'énergie à Mühlheim an der Ruhr. Mais les carburants électroniques ont un bilan énergétique pire que l’électricité verte, qui alimente directement une voiture électrique à batterie. Néanmoins, Schlögl ne voit aucun problème dans la consommation d'énergie plus élevée pour la production d'e-carburants : « Si seulement 0,5 % de la surface du sol est couverte d'installations photovoltaïques, le problème est résolu. »

En ce qui concerne les coûts avant taxes, avec les technologies automobiles actuelles, les carburants électroniques seraient le moyen le moins cher de rouler sans CO2 en 2050, Ulrich Kramer de Ford a fait référence à l'étude approfondie sur les carburants 4 réalisée par l'Association allemande de recherche sur les moteurs à combustion. V. (FVV). Contrairement aux batteries, elles ne perdent aucune énergie même après une longue période de stockage, explique Martin Härtl de l'Université technique de Munich. Ces avantages sont d'autant plus importants que, selon Schlögl, l'UE devra continuer à importer une grande partie de son énergie de régions lointaines du monde. Contrairement au pétrole brut ou au gaz naturel, l’électricité verte ne peut pas être transportée par bateau ou par pipeline. Selon Jürgen Rechberger de l'AVL à Graz, le stockage d'énergie verte comme l'hydrogène et les carburants électroniques est également nécessaire « pour combler les lacunes d'approvisionnement dans le réseau d'électricité renouvelable », par exemple en hiver, lorsque le soleil brille rarement. Une usine pilote AVL pour la production de carburants électroniques est actuellement en construction à Graz.

Porsche et ses partenaires construisent actuellement une usine pilote de carburants électroniques au Chili, qui entrera en service en 2022 et la production en série débutera en 2025. Le volume de production annuel prévu est de 55 millions de litres d'e-essence, et deux ans plus tard, ce volume sera multiplié par dix. Porsche souhaite y produire du e-méthanol, de l'e-essence et plus tard également du e-kérosène. Pour Hinrich Helms de l'institut de recherche Ifeu à Heidelberg, la production d'e-carburant n'a de sens que là où l'électricité verte est disponible en abondance, comme au Chili ou en Afrique du Nord, mais pas en Europe, tant que l'électricité est produite ici à partir d'énergie fossile. Dans des régions comme le Chili, les experts estiment les coûts de production à environ un euro par kilo d’hydrogène vert comme carburant électronique de base. En Europe centrale, cependant, les coûts de production par kilo sont désormais estimés à environ quatre euros - en fonction du prix local de l'électricité.

De nombreux experts doutent toutefois que les carburants électroniques soient disponibles en quantité suffisante et assez rapidement pour contribuer davantage à la transition énergétique dans le secteur des voitures particulières. Ils seraient davantage nécessaires dans l’aviation et le transport maritime. Pour Helms von Ifeu, les quantités nécessaires sont tout simplement sous-estimées. En outre, les grands investisseurs hésitent à dépenser les milliards nécessaires à la production d’e-carburants tant que les législateurs européens ne les reconnaissent pas comme une contribution au changement climatique. Pour Karsten Wilbrand de Shell, les législateurs européens manquent d’« ouverture technologique ». Cependant, cela est considéré comme essentiel pour mettre en œuvre la transition énergétique souhaitée dans la mobilité suffisamment rapidement pour se rapprocher au moins des objectifs climatiques fixés.