Säästä ilmastoa e-polttoaineilla

Säästä ilmastoa e-polttoaineilla

Sähköliikkuvuus etenee odotettua hitaammin. Päätelmä: Vuonna 2030 noin 75 prosenttia EU:n 350 miljoonasta autosta käyttää edelleen fossiilisia polttoaineita. Jopa Itävallassa, jossa liittohallituksen liikkuvuuden yleissuunnitelman mukaan vain uusien päästöttömien autojen rekisteröinti sallitaan vuodesta 2030 alkaen, suuri osa olemassa olevista ajoneuvoista toimii edelleen bensiinillä tai dieselillä ja tuottaa siksi edelleen paljon CO2-päästöjä. Mats Hultman Nesteestä, maailman suurimmasta uusiutuvan dieselpolttoaineen ja kestävän kerosiinin tuottajasta, osoitti symposiumissa, kuinka hiilidioksidipäästöjä voitaisiin vähentää merkittävästi. Neste on jo vuosia valmistanut suuressa mittakaavassa esimerkiksi jäteöljyistä ”biodieseliä”, joka vähentää ajoneuvon CO2-päästöjä jopa 90 prosenttia ja saavuttaa siten EU:n sähkömikrofonin sähköauton tason – jos energiantuotanto otetaan huomioon. Hydratusta kasviöljystä valmistettua polttoainetta voidaan lisätä fossiiliseen dieseliin tai korvata se kokonaan - ilman uutta säiliöinfrastruktuuria tai uusia moottoreita.

On kuitenkin epävarmaa, onko tällä lähestymistavalla mahdollisuuksia EU:ssa. Mitä tulee päästöihin, EU-lainsäädäntö keskittyy vain pakokaasuista pakokaasuista, eikä energiantuotantoa. Tämä tarkoittaa, että sähköä pidetään aina päästöttömänä, vaikka se olisi tuotettu hiilellä ja sähköauto tuottaa siksi enemmän hiilidioksidia kuin dieselauto. Jos tuleville vuosille suunniteltu uusi Euro 7 -päästönormi ja muut Green Dealiin liittyvät ohjeet tekevät polttomoottorin Hultmanin mukaan käytännössä mahdottomaksi, jotkin EU:n parhaista ratkaisuista jäävät estetyksi. Energianlähde on ratkaiseva ilmaston kannalta, ei sen käyttötarkoitus. Ilmastotavoitteet saavutetaan tarvittavalla nopeudella vain kaikkien saatavilla olevien ratkaisujen yhdistelmällä ja sähkön lisäksi tähän kuuluvat myös vety, biokaasu, uusiutuvat ja synteettiset polttoaineet, niin sanotut e-polttoaineet.

Yksinkertaisin e-polttoaineiden muoto on vihreä vety, jota tuotetaan vihreällä sähköllä vedestä elektrolyysillä. Sitä voidaan jalostaa edelleen nestemäisiksi polttoaineiksi, kuten e-metanoliksi, e-bensiiniksi, e-dieseliksi tai jopa e-kerosiiniksi lisäämällä hiilidioksidista, joka irtoaa joko ilmasta tai teollisuuden pakokaasuista. Hiilidioksidin erottelu ja kierrätys ovat välttämättömiä tarvittavan ilmastoneutraalin hiilikierron luomiseksi, korosti Robert Schlögl Max Planck Institute for Chemical Energy Conversionista Mühlheim an der Ruhrissa. Mutta e-polttoaineilla on huonompi energiatase kuin vihreällä sähköllä, joka toimii suoraan akkusähköautossa. Siitä huolimatta Schlögl ei näe ongelmaa e-polttoaineiden tuotannon suuremmassa energiankulutuksessa: "Jos vain 0,5 prosenttia maan pinta-alasta on aurinkosähköjärjestelmien peitossa, ongelma on ratkaistu."

Mitä tulee kustannuksiin ennen veroja, nykypäivän ajoneuvoteknologialla e-polttoaineet olisivat halvin tapa ajaa hiilidioksidivapaasti vuonna 2050, Ulrich Kramer Fordista viittasi Saksan polttomoottoreiden tutkimusyhdistyksen kattavaan polttoainetutkimukseen 4. V. (FVV). Toisin kuin akut, ne eivät menetä energiaa edes pitkän varastoinnin aikana, sanoi Martin Härtl Münchenin teknisestä yliopistosta. Nämä edut ovat sitäkin tärkeämpiä, koska Schlöglin mukaan EU joutuu jatkossakin tuomaan suuren osan energiastaan ​​maailman kaukaisilta alueilta. Toisin kuin raakaöljy tai maakaasu, vihreää sähköä ei voida kuljettaa laivoissa tai putkissa. Grazin AVL:n Jürgen Rechbergerin mukaan vihreän energian varastointi, kuten vety ja e-polttoaineet, ovat myös välttämättömiä "uusiutuvien sähköverkkojen toimitusaukkojen sulkemiseksi", esimerkiksi talvella, kun aurinko paistaa harvoin. Graziin rakennetaan parhaillaan AVL-koelaitosta e-polttoaineiden tuotantoa varten.

Porsche rakentaa kumppaneineen Chileen e-polttoaineiden pilottitehdasta, joka otetaan käyttöön vuonna 2022 ja sarjatuotanto alkaa vuonna 2025. Suunniteltu tuotantomäärä on 55 miljoonaa litraa vuodessa e-bensiiniä, ja kahden vuoden kuluttua määrä on tarkoitus kymmenkertaistaa. Porsche haluaa tuottaa siellä e-metanolia, e-bensiiniä ja myöhemmin myös e-kerosiinia. Heidelbergin Ifeu-tutkimuslaitoksen Hinrich Helmsille e-polttoaineiden tuotannossa on järkeä vain siellä, missä vihreää sähköä on saatavilla runsaasti, kuten Chilessä tai Pohjois-Afrikassa, mutta ei Euroopassa, kunhan sähköä tuotetaan täällä fossiilisella energialla. Chilen kaltaisilla alueilla asiantuntijat arvioivat tuotantokustannuksiksi noin euron kilolta vihreää vetyä peruse-polttoaineena. Keski-Euroopassa kilon tuotantokustannuksiksi arvioidaan nyt kuitenkin noin neljä euroa - riippuen paikallisesta sähkön hinnasta.

Monet asiantuntijat kuitenkin epäilevät, että sähköisiä polttoaineita saadaan riittävän nopeasti saataville riittävästi, jotta ne edistäisivät henkilöautoalan energiasiirtymää. Niitä tarvittaisiin enemmän ilmailussa ja merenkulussa. Helms von Ifeulle tarvittavat määrät ovat yksinkertaisesti aliarvioituja. Lisäksi suuret sijoittajat ovat haluttomia käyttämään e-polttoaineiden tuottamiseen tarvittavia miljardeja niin kauan kuin EU:n lainsäätäjät eivät tunnusta niitä ilmastonmuutoksen edistäjänä. Shellin Karsten Wilbrandille EU:n lainsäätäjiltä puuttuu "teknologian avoimuus". Tätä pidetään kuitenkin välttämättömänä, jotta haluttu energiasiirtymä voidaan toteuttaa liikkumisessa riittävän nopeasti vähintäänkin lähelle asetettuja ilmastotavoitteita.