Salvar el clima con combustibles electrónicos

Salvar el clima con combustibles electrónicos

La electromovilidad se está afianzando más lentamente de lo esperado. Conclusión: En 2030, alrededor del 75 por ciento de los 350 millones de automóviles de la UE seguirán utilizando combustibles fósiles. Incluso en Austria, donde, según el plan maestro de movilidad del gobierno federal, a partir de 2030 sólo se permitirán matricular coches nuevos libres de emisiones, una gran proporción de los vehículos existentes seguirán funcionando con gasolina o diésel y, por tanto, seguirán emitiendo mucho CO2. Mats Hultman de Neste, el mayor productor mundial de combustible diésel renovable y queroseno sostenible, mostró en el simposio cómo se puede reducir drásticamente la contaminación por CO2. Desde hace años, Neste produce a gran escala, por ejemplo, "biodiésel" a partir de aceites usados, que reduce las emisiones de CO2 de los vehículos hasta en un 90 por ciento y alcanza así el nivel de un coche eléctrico según el mix eléctrico de la UE, si se tiene en cuenta la producción de energía. El combustible elaborado a partir de aceite vegetal hidrogenado se puede añadir al diésel fósil o sustituirlo por completo, sin necesidad de nueva infraestructura de tanques ni nuevos motores.

Sin embargo, no está claro si este enfoque tiene posibilidades en la UE. En lo que respecta a las emisiones, la legislación de la UE sólo se centra en los gases de escape y excluye la producción de energía. Esto significa que la electricidad siempre se considera libre de emisiones, incluso si se genera con carbón y, por tanto, un coche eléctrico produce más CO2 que un coche diésel. Si la nueva norma de emisiones Euro 7 prevista para los próximos años y otras directrices del Pacto Verde hacen que el motor de combustión sea prácticamente imposible, según Hultman, se impedirían algunas de las mejores soluciones de la UE. La fuente de energía es crucial para el clima y no el motor para el que se utiliza. Los objetivos climáticos sólo podrán alcanzarse a la velocidad necesaria con una combinación de todas las soluciones disponibles y, además de la electricidad, esto también incluye el hidrógeno, el biogás, los combustibles renovables y sintéticos, los llamados e-combustibles.

La forma más simple de combustible electrónico es el hidrógeno verde, que se produce utilizando electricidad verde a partir de agua mediante electrólisis. Se puede transformar en combustibles líquidos como e-metanol, e-petrol, e-diesel o incluso e-queroseno agregando carbono del CO2, que se separa del aire o de los gases de escape industriales. La separación y el reciclaje de CO2 son esenciales para crear el necesario ciclo del carbono neutral desde el punto de vista climático, destacó Robert Schlögl del Instituto Max Planck para la Conversión de Energía Química en Mühlheim an der Ruhr. Pero los combustibles electrónicos tienen un peor balance energético que la electricidad verde, que alimenta directamente un coche eléctrico de batería. Sin embargo, Schlögl no ve ningún problema en el mayor consumo de energía para la producción de combustibles electrónicos: "Si sólo el 0,5 por ciento de la superficie terrestre está cubierta con sistemas fotovoltaicos, el problema está resuelto".

En lo que respecta a los costes antes de impuestos, con las tecnologías actuales de los vehículos, los combustibles electrónicos serían la forma más barata de conducir sin CO2 en 2050, Ulrich Kramer de Ford se refirió al amplio estudio sobre combustibles 4 de la Asociación Alemana de Investigación de Motores de Combustión. V. (FVV). A diferencia de las baterías, no pierden energía ni siquiera durante un largo periodo de almacenamiento, afirma Martin Härtl de la Universidad Técnica de Múnich. Estas ventajas son tanto más importantes cuanto que, según Schlögl, la UE seguirá teniendo que importar gran parte de su energía de regiones lejanas del mundo. A diferencia del petróleo crudo o el gas natural, la electricidad verde no puede transportarse en barcos ni en oleoductos. Según Jürgen Rechberger de AVL en Graz, el almacenamiento de energía verde, como el hidrógeno y los combustibles electrónicos, también es necesario "para cerrar las brechas de suministro en la red eléctrica renovable", por ejemplo en invierno, cuando el sol rara vez brilla. Actualmente se está construyendo en Graz una planta piloto AVL para la producción de combustibles electrónicos.

Porsche y sus socios están construyendo actualmente una planta piloto de combustibles electrónicos en Chile, que entrará en funcionamiento en 2022 y la producción en serie comenzará en 2025. El volumen de producción anual previsto es de 55 millones de litros de gasolina eléctrica, y dos años después esta cantidad se multiplicará por diez. Porsche quiere producir allí e-metanol, e-petrol y, más tarde, también e-queroseno. Para Hinrich Helms, del instituto de investigación Ifeu de Heidelberg, la producción de combustible electrónico sólo tiene sentido allí donde abunda la electricidad verde, como en Chile o el norte de África, pero no en Europa, siempre que aquí la electricidad se genere a partir de energía fósil. En regiones como Chile, los expertos estiman que los costes de producción rondan el euro por kilo de hidrógeno verde como combustible electrónico básico. En Europa Central, sin embargo, los costes de producción por kilo se estiman actualmente en unos cuatro euros, dependiendo del precio local de la electricidad.

Sin embargo, muchos expertos dudan de que los combustibles electrónicos estén disponibles en cantidades suficientes y con la suficiente rapidez como para contribuir en mayor medida a la transición energética en el sector de los turismos. Serían más necesarios en la aviación y el transporte marítimo. Para Helms von Ifeu, las cantidades necesarias simplemente están subestimadas. Además, los grandes inversores se muestran reacios a gastar los miles de millones necesarios para producir combustibles electrónicos mientras los legisladores de la UE no los reconozcan como una contribución al cambio climático. Para Karsten Wilbrand de Shell, los legisladores de la UE carecen de “apertura tecnológica”. Sin embargo, esto se considera esencial para implementar la transición energética deseada en la movilidad lo suficientemente rápido como para al menos acercarse a los objetivos climáticos establecidos.