Σώστε το κλίμα με τα ηλεκτρονικά καύσιμα

Σώστε το κλίμα με τα ηλεκτρονικά καύσιμα

Η ηλεκτροκίνηση επικρατεί πιο αργά από το αναμενόμενο. Συμπέρασμα: Το 2030, περίπου το 75 τοις εκατό από τα 350 εκατομμύρια αυτοκίνητα στην ΕΕ θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα. Ακόμη και στην Αυστρία, όπου σύμφωνα με το γενικό σχέδιο κινητικότητας της ομοσπονδιακής κυβέρνησης θα επιτρέπεται να ταξινομούνται μόνο νέα αυτοκίνητα χωρίς εκπομπές ρύπων από το 2030, μεγάλο ποσοστό των υπαρχόντων οχημάτων θα εξακολουθεί να λειτουργεί με βενζίνη ή ντίζελ σε αυτό το σημείο και επομένως θα συνεχίσει να εκπέμπει πολύ CO2. Ο Mats Hultman από τη Neste, ο μεγαλύτερος παραγωγός ανανεώσιμου καυσίμου ντίζελ και βιώσιμης κηροζίνης στον κόσμο, έδειξε στο συμπόσιο πώς θα μπορούσε να μειωθεί δραστικά η ρύπανση από το CO2. Για χρόνια, η Neste παράγει «βιοντίζελ» σε μεγάλη κλίμακα από χρησιμοποιημένα λιπαντικά, για παράδειγμα, που μειώνει τις εκπομπές CO2 του οχήματος έως και 90 τοις εκατό και έτσι φτάνει στο επίπεδο ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου που βασίζεται στο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ - εάν ληφθεί υπόψη η παραγωγή ενέργειας. Το καύσιμο που παράγεται από υδρογονωμένο φυτικό έλαιο μπορεί να προστεθεί στο ορυκτό ντίζελ ή να το αντικαταστήσει πλήρως - χωρίς την ανάγκη για νέα υποδομή δεξαμενών ή νέους κινητήρες.

Ωστόσο, είναι αβέβαιο εάν αυτή η προσέγγιση έχει πιθανότητες στην ΕΕ. Όσον αφορά τις εκπομπές, η νομοθεσία της ΕΕ εστιάζει μόνο στα καυσαέρια από τα καυσαέρια και αποκλείει την παραγωγή ενέργειας. Αυτό σημαίνει ότι η ηλεκτρική ενέργεια θεωρείται πάντα χωρίς εκπομπές, ακόμη και αν παράγεται με άνθρακα και επομένως ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο παράγει περισσότερο CO2 από ένα αυτοκίνητο ντίζελ. Εάν το νέο πρότυπο εκπομπών Euro 7 που σχεδιάζεται για τα επόμενα χρόνια και άλλες κατευθυντήριες γραμμές ως μέρος της Πράσινης Συμφωνίας καθιστούν πρακτικά αδύνατο τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, σύμφωνα με τον Hultman, ορισμένες από τις καλύτερες λύσεις στην ΕΕ θα αποφευχθούν. Η πηγή ενέργειας είναι ζωτικής σημασίας για το κλίμα και όχι για την ώθηση για την οποία χρησιμοποιείται. Οι στόχοι για το κλίμα μπορούν να επιτευχθούν μόνο με την απαραίτητη ταχύτητα με συνδυασμό όλων των διαθέσιμων λύσεων και, εκτός από την ηλεκτρική ενέργεια, περιλαμβάνει επίσης υδρογόνο, βιοαέριο, ανανεώσιμα και συνθετικά καύσιμα, τα λεγόμενα e-fuels.

Η απλούστερη μορφή ηλεκτρονικών καυσίμων είναι το πράσινο υδρογόνο, το οποίο παράγεται χρησιμοποιώντας πράσινο ηλεκτρισμό από το νερό μέσω ηλεκτρόλυσης. Μπορεί να υποστεί περαιτέρω επεξεργασία σε υγρά καύσιμα όπως e-μεθανόλη, e-βενζίνη, e-diesel ή ακόμα και e-κηροζίνη με την προσθήκη άνθρακα από CO2, ο οποίος διασπάται είτε από τον αέρα είτε από τα βιομηχανικά καυσαέρια. Ο διαχωρισμός και η ανακύκλωση του CO2 είναι απαραίτητες για τη δημιουργία του απαραίτητου κλιματικά ουδέτερου κύκλου άνθρακα, τόνισε ο Robert Schlögl από το Ινστιτούτο Max Planck για τη Μετατροπή Χημικής Ενέργειας στο Mühlheim an der Ruhr. Αλλά τα ηλεκτρονικά καύσιμα έχουν χειρότερο ενεργειακό ισοζύγιο από την πράσινη ηλεκτρική ενέργεια, η οποία τροφοδοτεί άμεσα ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μπαταρία. Ωστόσο, ο Schlögl δεν βλέπει κανένα πρόβλημα στην υψηλότερη κατανάλωση ενέργειας για την παραγωγή ηλεκτρονικών καυσίμων: «Αν μόνο το 0,5 τοις εκατό της επιφάνειας της γης καλύπτεται με φωτοβολταϊκά συστήματα, το πρόβλημα έχει λυθεί».

Όσον αφορά το κόστος προ φόρων, με τις σημερινές τεχνολογίες οχημάτων, τα ηλεκτρονικά καύσιμα θα ήταν ο φθηνότερος τρόπος οδήγησης χωρίς CO2 το 2050, ο Ulrich Kramer από τη Ford αναφέρθηκε στην ολοκληρωμένη μελέτη καυσίμων 4 από τη Γερμανική Ερευνητική Εταιρεία για Κινητήρες Καύσης. V. (FVV). Σε αντίθεση με τις μπαταρίες, δεν χάνουν καθόλου ενέργεια ακόμη και σε μεγάλη περίοδο αποθήκευσης, δήλωσε ο Martin Härtl από το Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Μονάχου. Αυτά τα πλεονεκτήματα είναι ακόμη πιο σημαντικά διότι, σύμφωνα με τον Schlögl, η ΕΕ θα συνεχίσει να χρειάζεται να εισάγει μεγάλο μέρος της ενέργειάς της από απομακρυσμένες περιοχές του κόσμου. Σε αντίθεση με το αργό πετρέλαιο ή το φυσικό αέριο, η πράσινη ηλεκτρική ενέργεια δεν μπορεί να μεταφερθεί με πλοία ή αγωγούς. Σύμφωνα με τον Jürgen Rechberger από την AVL στο Γκρατς, η αποθήκευση πράσινης ενέργειας όπως το υδρογόνο και τα ηλεκτρονικά καύσιμα είναι επίσης απαραίτητα «για να κλείσουν τα κενά εφοδιασμού στο δίκτυο ανανεώσιμων πηγών ενέργειας», για παράδειγμα το χειμώνα όταν ο ήλιος σπάνια λάμπει. Στο Γκρατς κατασκευάζεται αυτή τη στιγμή μια πιλοτική μονάδα AVL για την παραγωγή ηλεκτρονικών καυσίμων.

Η Porsche και οι συνεργάτες της κατασκευάζουν αυτή τη στιγμή ένα πιλοτικό εργοστάσιο ηλεκτρονικών καυσίμων στη Χιλή, το οποίο θα τεθεί σε λειτουργία το 2022 και η σειρά παραγωγής θα ξεκινήσει το 2025. Ο προγραμματισμένος όγκος παραγωγής ετησίως είναι 55 εκατομμύρια λίτρα e-βενζίνης και δύο χρόνια αργότερα αυτή η ποσότητα πρόκειται να δεκαπλασιαστεί. Η Porsche θέλει να παράγει εκεί ηλεκτρονική μεθανόλη, e-βενζίνη και αργότερα επίσης ηλεκτρονική κηροζίνη. Για τον Hinrich Helms από το ερευνητικό ινστιτούτο Ifeu στη Χαϊδελβέργη, η παραγωγή ηλεκτρονικών καυσίμων έχει νόημα μόνο όπου υπάρχει πράσινη ηλεκτρική ενέργεια σε αφθονία, όπως στη Χιλή ή τη Βόρεια Αφρική, αλλά όχι στην Ευρώπη, εφόσον η ηλεκτρική ενέργεια παράγεται εδώ με τη χρήση ορυκτών ενέργειας. Σε περιοχές όπως η Χιλή, οι ειδικοί εκτιμούν ότι το κόστος παραγωγής είναι περίπου ένα ευρώ ανά κιλό πράσινου υδρογόνου ως βασικό ηλεκτρονικό καύσιμο. Στην Κεντρική Ευρώπη, ωστόσο, το κόστος παραγωγής ανά κιλό υπολογίζεται πλέον σε περίπου τέσσερα ευρώ - ανάλογα με την τοπική τιμή του ρεύματος.

Ωστόσο, πολλοί ειδικοί αμφιβάλλουν ότι τα ηλεκτρονικά καύσιμα θα είναι διαθέσιμα σε επαρκείς ποσότητες αρκετά γρήγορα ώστε να συμβάλουν περισσότερο στην ενεργειακή μετάβαση στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων. Θα χρειαζόντουσαν περισσότερο στην αεροπορία και τη ναυτιλία. Για τον Helms von Ifeu οι απαραίτητες ποσότητες απλώς υποτιμώνται. Επιπλέον, οι μεγάλοι επενδυτές είναι απρόθυμοι να ξοδέψουν τα δισεκατομμύρια που απαιτούνται για την παραγωγή ηλεκτρονικών καυσίμων, εφόσον οι νομοθέτες της ΕΕ δεν τα αναγνωρίζουν ως συμβολή στην κλιματική αλλαγή. Για τον Karsten Wilbrand από τη Shell, οι νομοθέτες της ΕΕ δεν διαθέτουν «τεχνολογικό άνοιγμα». Ωστόσο, αυτό θεωρείται απαραίτητο προκειμένου να εφαρμοστεί η επιθυμητή ενεργειακή μετάβαση στην κινητικότητα αρκετά γρήγορα ώστε να πλησιάσει τουλάχιστον τους καθορισμένους κλιματικούς στόχους.