Red klimaet med e-brændstof

Red klimaet med e-brændstof

Elektromobilitet tager fat langsommere end forventet. Konklusion: I 2030 vil omkring 75 procent af de 350 millioner biler i EU fortsætte med at bruge fossile brændstoffer. Selv i Østrig, hvor det ifølge forbundsregeringens mobilitetsmasterplan kun vil være tilladt at registrere nye emissionsfrie biler fra 2030, vil en stor del af eksisterende køretøjer stadig køre på benzin eller diesel på dette tidspunkt og vil derfor fortsætte med at udlede en del CO2. Mats Hultman fra Neste, verdens største producent af vedvarende diesel og bæredygtig petroleum, viste på symposiet, hvordan CO2-forureningen kan reduceres drastisk. Neste har i årevis produceret ”biodiesel” i stor skala fra eksempelvis spildolie, hvilket reducerer køretøjets CO2-udledning med op til 90 procent og dermed når niveauet for en elbil baseret på EU’s elmix – hvis energiproduktionen tages i betragtning. Brændstoffet fremstillet af hydrogeneret vegetabilsk olie kan tilsættes fossil diesel eller erstatte det helt - uden behov for ny tankinfrastruktur eller nye motorer.

Det er dog usikkert, om denne tilgang har en chance i EU. Når det kommer til emissioner, fokuserer EU-lovgivningen kun på udstødningsgasser fra udstødningen og udelukker energiproduktion. Det betyder, at elektricitet altid betragtes som emissionsfri, også selvom den er produceret med kul, og en elbil derfor producerer mere CO2 end en dieselbil. Hvis den nye Euro 7-emissionsstandard, der er planlagt for de kommende år og andre retningslinjer som en del af Green Deal, gør forbrændingsmotoren praktisk talt umulig, ifølge Hultman, ville nogle af de bedste løsninger i EU blive forhindret. Energikilden er afgørende for klimaet og ikke den drivkraft, den bruges til. Klimamålene kan kun nås med den nødvendige hastighed med en kombination af alle tilgængelige løsninger, og det omfatter udover el også brint, biogas, vedvarende og syntetiske brændstoffer, de såkaldte e-brændstoffer.

Den enkleste form for e-brændstoffer er grøn brint, som produceres ved hjælp af grøn strøm fra vand via elektrolyse. Det kan videreforarbejdes til flydende brændstoffer som e-methanol, e-benzin, e-diesel eller endda e-petroleum ved at tilsætte kulstof fra CO2, som spaltes enten fra luften eller fra industrielle udstødningsgasser. CO2-separering og genanvendelse er afgørende for at skabe det nødvendige klimaneutrale kulstofkredsløb, understregede Robert Schlögl fra Max Planck Institute for Chemical Energy Conversion i Mühlheim an der Ruhr. Men e-brændstoffer har en dårligere energibalance end grøn el, som direkte driver en batteri-elbil. Ikke desto mindre ser Schlögl intet problem i det højere energiforbrug til produktion af e-brændstoffer: "Hvis kun 0,5 procent af jordoverfladen er dækket af solcelleanlæg, er problemet løst."

Hvad angår omkostninger før skat, vil e-brændstof med nutidens køretøjsteknologier være den billigste måde at køre CO2-fri på i 2050, henviste Ulrich Kramer fra Ford til den omfattende brændstofundersøgelse 4 af den tyske forskningsforening for forbrændingsmotorer. V. (FVV). I modsætning til batterier mister de ingen energi selv over en lang opbevaringsperiode, sagde Martin Härtl fra Münchens Tekniske Universitet. Disse fordele er så meget desto vigtigere, fordi EU ifølge Schlögl fortsat vil skulle importere en stor del af sin energi fra fjerne egne af verden. I modsætning til råolie eller naturgas kan grøn elektricitet ikke transporteres i skibe eller rørledninger. Ifølge Jürgen Rechberger fra AVL i Graz er grøn energilagring som brint og e-brændstoffer også nødvendige "for at lukke forsyningshuller i det vedvarende elnet", for eksempel om vinteren, hvor solen sjældent skinner. Et AVL-pilotanlæg til produktion af e-brændstoffer er i øjeblikket ved at blive bygget i Graz.

Porsche og dets partnere er i øjeblikket ved at bygge et pilotanlæg for e-brændstoffer i Chile, som skal tages i brug i 2022, og serieproduktionen begynder i 2025. Den planlagte produktionsvolumen om året er på 55 millioner liter e-benzin, og to år senere skal denne mængde tidobles. Porsche vil producere e-methanol, e-benzin og senere også e-petroleum der. For Hinrich Helms fra Ifeu-forskningsinstituttet i Heidelberg giver e-brændstofproduktion kun mening, hvor grøn elektricitet er tilgængelig i overflod, såsom i Chile eller Nordafrika, men ikke i Europa, så længe der produceres elektricitet her ved hjælp af fossil energi. I regioner som Chile anslår eksperter produktionsomkostningerne til omkring én euro pr. kilo grønt brint som et grundlæggende e-brændstof. I Centraleuropa er produktionsomkostningerne per kilo dog nu anslået til omkring fire euro - afhængig af den lokale elpris.

Mange eksperter tvivler dog på, at e-brændstoffer vil være tilgængelige i tilstrækkelige mængder hurtigt nok til at yde et større bidrag til energiomstillingen i personbilsektoren. Der ville være mere brug for dem inden for luftfart og skibsfart. For Helms von Ifeu er de nødvendige mængder simpelthen undervurderet. Derudover er store investorer tilbageholdende med at bruge de nødvendige milliarder til at producere e-brændstoffer, så længe EU's lovgivere ikke anerkender dem som et bidrag til klimaændringer. For Karsten Wilbrand fra Shell mangler EU-lovgiverne "teknologisk åbenhed". Dette anses dog for væsentligt for at gennemføre den ønskede energiomstilling i mobilitet hurtigt nok til i det mindste at komme tæt på de opstillede klimamål.