Šetřete klima pomocí e-paliv

Šetřete klima pomocí e-paliv

Elektromobilita se prosazuje pomaleji, než se čekalo. Závěr: V roce 2030 bude asi 75 procent z 350 milionů automobilů v EU nadále používat fosilní paliva. Dokonce i v Rakousku, kde podle hlavního plánu spolkové vlády v oblasti mobility budou od roku 2030 povoleny pouze nové bezemisní vozy, bude velká část stávajících vozidel v tuto chvíli stále jezdit na benzin nebo naftu, a proto bude i nadále vypouštět velké množství CO2. Mats Hultman ze společnosti Neste, největšího světového výrobce obnovitelné nafty a udržitelného petroleje, na sympoziu ukázal, jak lze drasticky snížit znečištění CO2. Neste už léta vyrábí ve velkém například z odpadních olejů „bionaftu“, která snižuje emise CO2 vozidla až o 90 procent a dostává se tak na úroveň elektromobilu na základě energetického mixu EU – pokud se vezme v úvahu výroba energie. Palivo vyrobené z hydrogenovaného rostlinného oleje lze přidat do fosilní nafty nebo je zcela nahradit – bez potřeby nové infrastruktury nádrží nebo nových motorů.

Není však jisté, zda má tento přístup v EU šanci. Pokud jde o emise, legislativa EU se zaměřuje pouze na výfukové plyny z výfuku a vylučuje výrobu energie. To znamená, že elektřina je vždy považována za bezemisní, i když je vyráběna z uhlí a elektromobil tedy produkuje více CO2 než dieselový automobil. Pokud by nová emisní norma Euro 7 plánovaná na příští roky a další pokyny v rámci Zelené dohody prakticky znemožňovaly spalovací motor, podle Hultmana by bylo zabráněno některým z nejlepších řešení v EU. Pro klima je rozhodující zdroj energie, nikoli pohon, ke kterému se používá. Klimatické cíle lze dosáhnout nezbytnou rychlostí pouze kombinací všech dostupných řešení a kromě elektřiny sem patří také vodík, bioplyn, obnovitelná a syntetická paliva, tzv. e-paliva.

Nejjednodušší formou e-paliv je zelený vodík, který se vyrábí pomocí zelené elektřiny z vody elektrolýzou. Může být dále zpracován na kapalná paliva jako e-metanol, e-benzín, e-nafta nebo dokonce e-kerosen přidáním uhlíku z CO2, který se odštěpuje buď ze vzduchu, nebo z průmyslových výfukových plynů. Separace a recyklace CO2 jsou nezbytné pro vytvoření nezbytného klimaticky neutrálního uhlíkového cyklu, zdůraznil Robert Schlögl z Institutu Maxe Plancka pro přeměnu chemické energie v Mühlheimu an der Ruhr. Elektronická paliva však mají horší energetickou bilanci než zelená elektřina, která přímo pohání akumulátorový elektromobil. Přesto Schlögl nevidí problém ve vyšší spotřebě energie na výrobu e-paliv: „Pokud je pouze 0,5 procenta povrchu země pokryto FV systémy, problém je vyřešen.“

Pokud jde o náklady před zdaněním, s dnešními technologiemi vozidel by e-paliva byla v roce 2050 nejlevnějším způsobem, jak jezdit bez emisí CO2, uvedl Ulrich Kramer z Fordu na komplexní palivovou studii 4 německé výzkumné asociace pro spalovací motory. V. (FVV). Na rozdíl od baterií neztrácejí žádnou energii ani při dlouhém skladování, uvedl Martin Härtl z Technické univerzity v Mnichově. Tyto výhody jsou o to důležitější, že podle Schlögla bude muset EU i nadále dovážet velkou část energie ze vzdálených oblastí světa. Na rozdíl od ropy nebo zemního plynu nelze zelenou elektřinu přepravovat v lodích nebo potrubích. Podle Jürgena Rechbergera z AVL ve Štýrském Hradci jsou ekologické skladování energie, jako je vodík a e-paliva, také nezbytné „k uzavření nedostatků v dodávkách v síti obnovitelné elektřiny“, například v zimě, kdy slunce svítí jen zřídka. V současnosti se ve Štýrském Hradci staví pilotní závod AVL na výrobu e-paliv.

Porsche a její partneři v současnosti staví v Chile pilotní závod na e-paliva, který bude uveden do provozu v roce 2022 a sériová výroba začne v roce 2025. Plánovaný objem výroby ročně je 55 milionů litrů e-benzinu, o dva roky později má být toto množství navýšeno na desetinásobek. Porsche tam chce vyrábět e-metanol, e-benzín a později i e-kerosen. Pro Hinricha Helmse z výzkumného institutu Ifeu v Heidelbergu má výroba e-paliv smysl pouze tam, kde je zelená elektřina dostupná v hojném množství, jako například v Chile nebo severní Africe, ale ne v Evropě, pokud se zde elektřina vyrábí pomocí fosilní energie. V regionech, jako je Chile, odborníci odhadují výrobní náklady na zhruba jedno euro na kilogram zeleného vodíku jako základního e-paliva. Ve střední Evropě se ale nyní výrobní náklady na kilo odhadují na zhruba čtyři eura – v závislosti na tamní ceně elektřiny.

Mnoho odborníků však pochybuje o tom, že e-paliva budou dostupná v dostatečném množství dostatečně rychle, aby více přispěla k energetickému přechodu v odvětví osobních automobilů. V letectví a lodní dopravě by jich bylo potřeba více. Pro Helmse von Ifeu jsou potřebná množství jednoduše podhodnocena. Velcí investoři se navíc zdráhají utratit miliardy nutné na výrobu e-paliv, dokud je zákonodárci EU neuznají jako příspěvek ke změně klimatu. Podle Karstena Wilbranda ze společnosti Shell zákonodárcům EU chybí „technologická otevřenost“. To je však považováno za nezbytné, aby se požadovaný energetický přechod v mobilitě realizoval dostatečně rychle, aby se alespoň přiblížil stanoveným klimatickým cílům.