إنقاذ المناخ بالوقود الإلكتروني

إنقاذ المناخ بالوقود الإلكتروني

تترسخ الحركة الكهربائية بشكل أبطأ مما كان متوقعًا. الخلاصة: في عام 2030، سيستمر حوالي 75% من 350 مليون سيارة في الاتحاد الأوروبي في استخدام الوقود الأحفوري. وحتى في النمسا، حيث لن يُسمح بتسجيل سوى السيارات الجديدة الخالية من الانبعاثات اعتبارًا من عام 2030، وفقًا لخطة التنقل الرئيسية للحكومة الفيدرالية، فإن نسبة كبيرة من المركبات الحالية ستظل تعمل بالبنزين أو الديزل في هذه المرحلة، وبالتالي ستستمر في انبعاث الكثير من ثاني أكسيد الكربون. وأظهر ماتس هولتمان من شركة نيستي، أكبر منتج لوقود الديزل المتجدد والكيروسين المستدام في العالم، في الندوة كيف يمكن تقليل تلوث ثاني أكسيد الكربون بشكل كبير. لسنوات عديدة، تنتج شركة نيستي "الديزل الحيوي" على نطاق واسع من زيوت النفايات، على سبيل المثال، مما يقلل من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الصادرة عن السيارة بنسبة تصل إلى 90 بالمائة، وبالتالي يصل إلى مستوى السيارة الكهربائية بناءً على مزيج الكهرباء في الاتحاد الأوروبي - إذا تم أخذ إنتاج الطاقة في الاعتبار. ويمكن إضافة الوقود المصنوع من الزيت النباتي المهدرج إلى الديزل الأحفوري أو استبداله بالكامل - دون الحاجة إلى بنية تحتية جديدة للخزان أو محركات جديدة.

ومع ذلك، فمن غير المؤكد ما إذا كان هذا النهج سيحظى بفرصة في الاتحاد الأوروبي. عندما يتعلق الأمر بالانبعاثات، تركز تشريعات الاتحاد الأوروبي فقط على غازات العادم من العادم وتستبعد إنتاج الطاقة. وهذا يعني أن الكهرباء تعتبر دائمًا خالية من الانبعاثات، حتى لو تم توليدها بالفحم، وبالتالي تنتج السيارة الكهربائية ثاني أكسيد الكربون أكثر من سيارة الديزل. إذا كان معيار الانبعاثات Euro 7 الجديد المخطط له في السنوات القادمة والمبادئ التوجيهية الأخرى كجزء من الصفقة الخضراء يجعل محرك الاحتراق مستحيلًا عمليًا، وفقًا لهولتمان، فسيتم منع بعض أفضل الحلول في الاتحاد الأوروبي. يعد مصدر الطاقة أمرًا بالغ الأهمية بالنسبة للمناخ وليس الدافع الذي يتم استخدامه من أجله. لا يمكن تحقيق الأهداف المناخية إلا بالسرعة اللازمة من خلال مزيج من جميع الحلول المتاحة، وبالإضافة إلى الكهرباء، يشمل ذلك أيضًا الهيدروجين والغاز الحيوي والوقود المتجدد والصناعي، أو ما يسمى بالوقود الإلكتروني.

أبسط أشكال الوقود الإلكتروني هو الهيدروجين الأخضر، والذي يتم إنتاجه باستخدام الكهرباء الخضراء من الماء عن طريق التحليل الكهربائي. ويمكن معالجته أيضًا إلى وقود سائل مثل الميثانول الإلكتروني أو البنزين الإلكتروني أو الديزل الإلكتروني أو حتى الكيروسين الإلكتروني عن طريق إضافة الكربون من ثاني أكسيد الكربون، والذي يتم فصله إما من الهواء أو من غازات العادم الصناعية. يعتبر فصل ثاني أكسيد الكربون وإعادة تدويره ضروريين لإنشاء دورة الكربون المحايدة للمناخ، كما أكد روبرت شلوغل من معهد ماكس بلانك لتحويل الطاقة الكيميائية في مولهايم آن دير رور. لكن الوقود الإلكتروني يتمتع بتوازن طاقة أسوأ من الكهرباء الخضراء، التي تعمل مباشرة على تشغيل السيارة التي تعمل بالبطارية. ومع ذلك، لا يرى شلوغل أي مشكلة في ارتفاع استهلاك الطاقة لإنتاج الوقود الإلكتروني: "إذا تمت تغطية 0.5% فقط من سطح الأرض بالأنظمة الكهروضوئية، فسيتم حل المشكلة".

وفيما يتعلق بالتكاليف قبل الضرائب، مع تقنيات المركبات الحالية، سيكون الوقود الإلكتروني أرخص وسيلة للقيادة خالية من ثاني أكسيد الكربون في عام 2050، كما أشار أولريش كرامر من شركة فورد إلى دراسة الوقود الشاملة 4 التي أجرتها جمعية الأبحاث الألمانية لمحركات الاحتراق. خامسا (ففف). وقال مارتن هارتل من الجامعة التقنية في ميونيخ، إنه على عكس البطاريات، فإنها لا تفقد أي طاقة حتى على مدى فترة تخزين طويلة. وتزداد أهمية هذه المزايا لأنه، وفقاً لشلوغل، سيظل الاتحاد الأوروبي مضطراً إلى استيراد جزء كبير من طاقته من مناطق بعيدة من العالم. وعلى عكس النفط الخام أو الغاز الطبيعي، لا يمكن نقل الكهرباء الخضراء في السفن أو خطوط الأنابيب. وفقا ليورغن ريشبرغر من AVL في غراتس، فإن تخزين الطاقة الخضراء مثل الهيدروجين والوقود الإلكتروني ضروري أيضا "لسد فجوات العرض في شبكة الكهرباء المتجددة"، على سبيل المثال في فصل الشتاء عندما نادرا ما تشرق الشمس. ويجري حاليًا بناء مصنع تجريبي AVL لإنتاج الوقود الإلكتروني في غراتس.

وتقوم بورشه وشركاؤها حاليًا ببناء مصنع تجريبي للوقود الإلكتروني في تشيلي، والذي سيدخل حيز التشغيل في عام 2022 وسيبدأ الإنتاج التسلسلي في عام 2025. ويبلغ حجم الإنتاج المخطط له سنويًا 55 مليون لتر من البنزين الإلكتروني، وبعد عامين سيتم زيادة هذا المبلغ بمقدار عشرة أضعاف. تريد بورشه إنتاج الميثانول الإلكتروني والبنزين الإلكتروني ثم الكيروسين الإلكتروني لاحقًا. بالنسبة لهينريش هيلمز من معهد أبحاث إيفيو في هايدلبرغ، فإن إنتاج الوقود الإلكتروني لا يكون منطقيا إلا عندما تتوفر الكهرباء الخضراء بكثرة، كما هو الحال في شيلي أو شمال أفريقيا، ولكن ليس في أوروبا، طالما يتم توليد الكهرباء هنا باستخدام الطاقة الأحفورية. وفي مناطق مثل شيلي، يقدر الخبراء تكاليف الإنتاج بنحو يورو واحد لكل كيلو من الهيدروجين الأخضر كوقود إلكتروني أساسي. ولكن في أوروبا الوسطى، تقدر تكاليف الإنتاج للكيلو الواحد الآن بنحو أربعة يورو - اعتماداً على سعر الكهرباء المحلي.

ومع ذلك، يشكك العديد من الخبراء في أن الوقود الإلكتروني سيكون متاحًا بكميات كافية وبسرعة كافية لتقديم مساهمة أكبر في تحول الطاقة في قطاع سيارات الركاب. وستكون هناك حاجة إليها أكثر في مجال الطيران والشحن. بالنسبة لهيلمز فون إيفو، يتم التقليل من الكميات الضرورية ببساطة. وبالإضافة إلى ذلك، فإن كبار المستثمرين يترددون في إنفاق المليارات اللازمة لإنتاج الوقود الإلكتروني ما دام المشرعون في الاتحاد الأوروبي لا يعترفون به كمساهمة في تغير المناخ. بالنسبة لكارستن ويلبراند من شركة شل، فإن المشرعين في الاتحاد الأوروبي يفتقرون إلى "الانفتاح التكنولوجي". ومع ذلك، يعتبر هذا أمرًا ضروريًا من أجل تنفيذ تحول الطاقة المرغوب فيه في مجال التنقل بسرعة كافية للاقتراب على الأقل من الأهداف المناخية المحددة.