A gyártók internetes értékesítést akarnak”

A gyártók internetes értékesítést akarnak”

Gépjármű-gazdaságosság: Ernst professzor, nemrégiben bemutatott egy tanulmányt Wolfgang Bachmayer OGM-főnökkel közösen, amely bemutatja, hogyan és hol vásárolják az osztrákok autóikat. Milyen szerepet játszik a digitalizáció?
Burkhard Ernst:A kiskereskedők már magáévá tették a digitalizációt. A kereskedők ajánlatainak többségét különféle online platformokon tárolják. Ez azt jelenti, hogy már nincsenek klasszikus, lokális határok. Ez egyszerre áldás és átok, hiszen a vásárlók könnyebben és átláthatóbban tudják összehasonlítani az árakat. Másrészt új vásárlói csoportok alakíthatók ki. A digitalizáció ellenére azonban valami nagyon világossá válik: minél konkrétabbá válik az autóvásárlás, az ügyfelek annál inkább számítanak a személyes kapcsolattartásra, a személyes tanácsadásra és a személyes kiszolgálásra.

Ön nagy szkeptikusa az e-mobilitásnak. Nemrég azt mondták, hogy ez csak „átmeneti jelenség”. Mi jön helyette?
Ha tudnám, mi jön helyette, nem ülnék itt. (nevet) Hogy őszinte legyek: szerintem jelenleg senki sem tudja, hogy fog kinézni az autóipar jövője. Ami az e-mobilitást illeti, tanulmányunk kimutatta, hogy a megkérdezetteknek mindössze 2%-a hajlandó e-autót vásárolni a következő két évben. További 5% mondta azt, hogy „valószínűleg” vásárol. Ez azt mutatja, hogy bár az elektromos autók nagy médiatéma, a vásárlási szándék nagyon alacsony.

Miért nem indul el az e-mobilitás?
Ennek több oka is van. Először is a magas ár – egy hasonló benzines vagy dízelmotoros modell lényegesen kevesebbe kerül. Aztán a politikusok hallgatnak az akkumulátorok ártalmatlanításának problémáiról. És a magas beszerzési költségek mellett drága akkumulátorlízing is létezik, mert az akkumulátorok csak három évig bírják. És akkor felmerül a kérdés: Ki fog elektromos autót keresni néhány év múlva? Nem mi. Mert ha az akkumulátort ki kell cserélni, az teljes gazdasági veszteséget jelent. Érdektelen.

Miért támaszkodnak a nagy gyártók annyira az elektromos autókra a médiában?
Ez teljesen logikus: a flottafogyasztásról van szó. Az e-autók segítik a gyártókat flottacéljaik elérésében.

De a gyártóknak el kell adniuk az autókat is, hogy csökkentsék a vágást.
Van elég önkormányzat, flotta és közintézmény, amely zöld, tiszta arculatot kíván elektromos autókkal kialakítani. Hatalmas mennyiségű adópénz, amelyet a polgárok fáradságosan befizettek, kárba vesznek. Összességében pedig tudjuk, hogy egy elektromos autó környezeti lábnyoma minden, csak nem zöld.

Beszéljünk az importőrök és a kereskedők közötti feszültségről. Lesz-e további szűkülés a kereskedői hálózatokban? Ezt az importőrök mindig megtagadják tőlünk.
Idézném Ferdinand Fischert, a Kétkerekű Kereskedelmi Bizottság elnökét a legutóbbi bizottsági ülésről: "Állandóan jönnek hozzám azok a gyártók, akiknek kereskedőkre van szükségük. Mindig azt mondom: De nincs olyan kereskedőnk, aki minden igényt kielégítene." Ez érinti a kétkerekű kereskedelmet, de egy nagyságrenddel feljebb kerülhet át a hazai autókereskedelembe. Tehát visszatérve a kérdésedhez: Igen, hacsak nincs itt újragondolás, akkor további ritkítások lesznek. Hosszú távon a gyártók természetesen maguk akarják bonyolítani az internetes értékesítést. Ezzel megkímélheted a diszkontcsaták fáradalmait, mert ha például az Amazon-tól rendelsz valamit, akkor nem tudsz alkudozni.

Milyen gyorsan fog ez megtörténni?
Ha a jelenlegi kereskedői szerződéseket nézem, ez nagyon gyorsan megtörténik.

És a szerviz az autókereskedésben marad?
Természetesen. Ekkor a kiszállítás 50 vagy 100 euróba kerül. De mi, kereskedők, még mindig elég jók vagyunk a tanácslopásra és az esetleges tesztvezetésekre. És persze az értékesítés utáni üzlet. A kereskedői szerződések megfelelő részei azonban biztosítják, hogy csak eredeti pótalkatrészeket lehessen eladni. Ez pusztán véletlenül történik a marzsok és bónuszok kiszámításával, így a kereskedők nem engedhetnek meg maguknak semmilyen eltérést.

Ugyanakkor azt mondta: "Senki sem kényszerül arra, hogy autókereskedést üzemeltetjen. Ha nem kifizetődő, akkor be kell zárni." Az iparágon belül kritizálták ezért. Még mindig kitartasz ezen kijelentés mellett?
Igen, persze. Senkit sem kényszerítenek. De megértek sok fiatalt, aki nem akar színházban részt venni. Milliós kölcsönöket csak azért vesz fel, hogy ne tudjon önálló döntéseket hozni, és csak nyomást érezzen. Miért?

Újra indul a választáson, mint bécsi bizottsági lobbista?
Igen, versenyezni fogok.

Zárt ajtók mögött azt halljuk a szakma egyes képviselőitől, hogy a bécsi regionális szervezetnek elég könnyű dolga van a szintén sok pénzbe kerülő Rosam ügynökséggel. Mennyibe kerül az ügynökség évente?
Állami bizottsági képviselőként a lehető legjobban szeretném támogatni és képviselni tagjaink érdekeit. Ide tartozik a szakmai kommunikáció és a PR munka is. Ezért hosszú évek óta együtt dolgozunk a Rosam ügynökséggel. Grünberger Change Communications, akik szakértelmükkel és professzionalizmusukkal kiváló támogatást nyújtanak számunkra. És csak ennyit a díjról: sokkal kevesebb, mint a pletykák. És persze a bizottságokban ülők tudják ezt.

Beszéljünk konkrétan a Rainer Csoportról. Lemondanak a Megastore Nordról, amely a két bécsi helyszín egyike. Miért és miért most?
Általánosságban azért, mert a 12 órás munkaidővel olyan törvényi változást tapasztaltunk, amely új fejlesztéseket tesz lehetővé. Déli telephelyünkön (Wiedner Belt) jövő évtől 4 napos, 12 órás munkaidőben dolgozunk, hogy tovább álljunk ügyfeleink rendelkezésére. Szerintem ez egy innovatív ötlet, mert nem látok okot két bécsi autókereskedésre a megnövekedett vásárlói mobilitás miatt. A donaustadti ingatlant is sikerült átterjednem, ami azt jelenti, hogy körülbelül 150 lakást építünk a helyszínen.

Mert az ingatlanszakma sokkal vonzóbb?
Igen, persze. És mindenekelőtt lényegesen fenntarthatóbb. Egyszer megépíted a lakásokat, és a következő 100 évre kiadod őket. Főleg, hogy az autóiparban nem olyanok az általános feltételek, hogy több millió eurót hajlandóak lennénk új bemutatótermekbe, üzlethelyiségekbe fektetni.

Hogyan befolyásolja az eladásokat, a bevételeket és a bevételeket a két autókereskedés egyre csökkentése?
Mindenekelőtt a déli helyen és a szervezeti felépítésben egy sor felújítási munkát kell végeznünk. Minden alkalmazottat átveszünk és átköltözünk a fennmaradó helyre. A 12 órás munkanapok hosszabb nyitva tartással járnak, így naponta több munkát tudunk végezni. Évek óta körülbelül 1000 új autót adunk el évente. Feltételezem, hogy a telephely-egyesülés következtében nem lesz üzletveszteség. A déli fekvés a főpályaudvar közelségének köszönhetően gyorsabb, jobb közlekedési kapcsolatokat kínál autóval és tömegközlekedéssel egyaránt.

Két fő márkájuk a Mazda és a Yamaha. Mennyire elégedett az együttműködéssel?
Nézze, 1975 óta csinálom ezt a Mazdával, szóval nem igényel további magyarázatot, igaz? (nevet) A Yamahával kapcsolatban: Számomra nem teljesen világosak az üzleti gyakornokok, főleg amióta az ügyvezető igazgató, Mr. Zimmermann elköszönt. Annyit viszont elmondhatok, hogy a kétkerekű üzletág jól megy, mind az értékesítés, mind az utánpótlás tekintetében. De az unokaöcsém (megj.: Maximilian Lemberger) felelős mindezért.

Lesz-e a Rainer-csoportnak tíz vagy húsz év múlva is autóipari üzletága?
Ki tudja, mi lesz egy-két évtized múlva? Az tény: az autókereskedelemmel kezdődött, ezek a gyökereink, sok benne a szenvedély, különben nem tudnám ugyanúgy ellátni a kamarai funkciómat. De sok múlik azon, hogy az állógép-kiskereskedelem hogyan fog fejlődni. Annyit elárulhatok: Jelenleg nem gondolkodunk azon, hogy feladjuk az autóbizniszt.