« Les constructeurs veulent des ventes sur Internet »

« Les constructeurs veulent des ventes sur Internet »

Économie automobile : Professeur Ernst, vous avez récemment présenté une étude en collaboration avec le patron de l'OGM, Wolfgang Bachmayer, qui montre comment et où les Autrichiens achètent leurs voitures. Quel rôle joue la numérisation ?
Burkhard Ernst :Les détaillants ont déjà adopté la numérisation. La plupart des offres des concessionnaires sont stockées sur diverses plateformes en ligne. Cela signifie qu’il n’y a plus de frontières locales classiques. C’est à la fois une bénédiction et une malédiction, car les clients peuvent comparer les prix plus facilement et de manière plus transparente. D’autre part, de nouveaux groupes de clients peuvent être développés. Mais malgré la numérisation, une chose devient très claire : plus l'achat d'une voiture devient spécifique, plus les clients comptent sur un contact personnel, des conseils personnalisés et un service personnalisé.

Vous êtes un grand sceptique quant à la mobilité électrique. Ils ont récemment déclaré qu'il ne s'agissait que d'un « phénomène temporaire ». Qu'est-ce qui vient à la place ?
Si je savais ce qui allait arriver, je ne serais pas assis ici. (rires) Pour être honnête : je pense que personne ne sait actuellement à quoi ressemblera l'avenir de l'automobile. En matière de mobilité électrique, notre étude a montré que seulement 2 % des personnes interrogées sont déterminées à acheter une voiture électrique au cours des deux prochaines années. 5 % supplémentaires ont déclaré qu’ils étaient « susceptibles » d’acheter. Cela montre que même si les voitures électriques constituent un grand sujet médiatique, les intentions d’achat sont très faibles.

Pourquoi la mobilité électrique ne décolle-t-elle pas ?
Il y a plusieurs raisons. Tout d’abord, le prix élevé – un modèle essence ou diesel comparable coûte nettement moins cher. Ensuite, les politiciens restent silencieux sur les problèmes liés à l’élimination des batteries. Et en plus des coûts d'achat élevés, il existe également un leasing de batteries coûteux, car les batteries ne durent qu'environ trois ans. Et puis la question se pose : qui va échanger une voiture électrique dans quelques années ? Pas nous. Car si la batterie doit être remplacée, cela représente une perte économique totale. Inintéressant.

Pourquoi les grands constructeurs misent-ils autant sur les voitures électriques dans les médias ?
C'est assez logique : il s'agit de la consommation de la flotte. Les voitures électriques aident les constructeurs à atteindre leurs objectifs en matière de flotte.

Mais les constructeurs doivent également vendre leurs voitures pour réduire les réductions.
Il existe suffisamment de municipalités, de flottes et d’institutions publiques qui souhaitent créer une image verte et propre avec les voitures électriques. D’énormes sommes d’argent des contribuables, que les citoyens ont laborieusement payées, sont gaspillées. Et dans l’ensemble, nous savons que l’empreinte environnementale d’une voiture électrique est tout sauf verte.

Parlons de la tension entre importateurs et revendeurs. Y aura-t-il une nouvelle diminution des réseaux de concessionnaires ? Cela nous est toujours refusé par les importateurs.
Je voudrais citer Ferdinand Fischer, président du comité du commerce des deux-roues, lors de la dernière réunion du comité : "Les constructeurs qui ont besoin de concessionnaires viennent constamment me voir. Je dis toujours : mais nous n'avons pas de concessionnaires capables de répondre à toutes vos exigences." Cela affecte le commerce des deux-roues, mais peut être transféré au commerce automobile national d'un ordre de grandeur supérieur. Revenons donc à votre question : oui, à moins que l'on repense ici, il y aura de nouvelles éclaircies. À long terme, les fabricants souhaitent naturellement gérer eux-mêmes les ventes via Internet. Cela vous évite les tracas des batailles de rabais, car si vous commandez quelque chose sur Amazon, par exemple, vous ne pouvez pas marchander.

À quelle vitesse cela se produira-t-il ?
Si je regarde les contrats de concessionnaires actuels, cela va arriver très rapidement.

Et le service reste chez le concessionnaire automobile ?
Naturellement. La livraison y coûtera alors 50 ou 100 euros. Mais nous, les concessionnaires, sommes encore assez bons pour donner des conseils en matière de vol et d'éventuels essais routiers. Et bien sûr le service après-vente. Toutefois, des passages appropriés dans les contrats des concessionnaires garantissent que seules des pièces de rechange d'origine peuvent être vendues. Cela se produit purement par hasard lors du calcul des marges et des bonus, de sorte que les traders ne peuvent se permettre aucun écart.

En même temps, vous avez déclaré : "Personne n'est obligé de diriger une concession automobile. Si cela ne rapporte pas, il faut la fermer." Vous avez été critiqué au sein de l’industrie pour cela. Maintenez-vous toujours cette affirmation ?
Oui bien sûr. Personne n'est forcé. Mais je comprends beaucoup de jeunes qui ne veulent pas participer au théâtre. Souscrire des millions de prêts pour ensuite être incapable de prendre des décisions indépendantes et ne ressentir que de la pression. Pourquoi?

Allez-vous vous présenter à nouveau aux élections en tant que lobbyiste du comité viennois ?
Oui, je vais concourir.

À huis clos, certains acteurs du secteur nous disent que l'organisation régionale de Vienne a la vie facile avec l'agence Rosam, qui coûte également beaucoup d'argent. Combien coûte l’agence par an ?
En tant que représentant du comité d'État, je souhaite soutenir et représenter au mieux les intérêts de nos membres. Cela inclut également le travail de communication professionnelle et de relations publiques. Nous travaillons donc avec l'agence Rosam depuis de nombreuses années. Grünberger Change Communications, qui nous apporte un excellent soutien grâce à son expertise et son professionnalisme. Et justement, à propos des frais : ils sont bien inférieurs à la rumeur. Et bien sûr, ceux qui siègent dans les commissions le savent.

Parlons spécifiquement du groupe Rainer. Ils abandonnent le Megastore Nord, l'un des deux sites de Vienne. Pourquoi et pourquoi maintenant ?
En général, parce qu'avec la journée de 12 heures, nous avons connu un changement de loi qui permet de nouveaux développements. À partir de l'année prochaine, nous travaillerons une semaine de 4 jours avec des journées de 12 heures sur notre site du sud (Wiedner Belt) afin d'être ouverts plus longtemps à nos clients. Je pense qu'il s'agit d'une idée innovante car je ne vois aucune raison d'avoir deux concessions automobiles à Vienne en raison de la mobilité accrue des clients. J'ai également pu faire rezoner l'immeuble de Donaustadt, ce qui signifie que nous y construirons environ 150 appartements.

Parce que le secteur immobilier est bien plus attractif ?
Oui bien sûr. Et surtout nettement plus durable. Vous construisez les appartements une fois et vous les louez pour les 100 prochaines années. D'autant plus que les conditions générales du secteur automobile ne sont pas telles que nous serions prêts à investir plusieurs millions d'euros dans de nouveaux showrooms et locaux commerciaux.

Wie wird sich die Reduktion von zwei auf ein Autohaus in Absatz, Umsatz und Ertrag auswirken?
Tout d'abord, nous devons réaliser une série de travaux de rénovation sur le site sud et dans la structure organisationnelle. Nous reprendrons tous les employés et déménagerons sur le site restant. Les journées de 12 heures signifient que nous avons des horaires d'ouverture plus longs et pouvons donc effectuer plus de travail par jour. Nous vendons environ 1 000 voitures neuves par an depuis des années. Je suppose qu'il n'y aura aucune perte d'activité suite à la fusion des sites. Grâce à sa proximité avec la gare principale, la situation sud offre des liaisons de transport plus rapides et meilleures, tant en voiture qu'en transports publics.

Leurs deux principales marques sont Mazda et Yamaha. Dans quelle mesure êtes-vous satisfait de la collaboration ?
Écoutez, je fais ça avec Mazda depuis 1975, donc cela n'a pas besoin d'explications supplémentaires, n'est-ce pas ? (rires) Concernant Yamaha : Leurs stagiaires ne sont pas tout à fait clairs pour moi, d'autant plus que le directeur général, M. Zimmermann, a dit au revoir. Ce que je peux dire en revanche, c'est que le secteur des deux-roues se porte bien, tant au niveau des ventes qu'au niveau de l'après-vente. Mais mon neveu (ndlr : Maximilian Lemberger) est responsable de tout cela.

Le groupe Rainer aura-t-il encore une activité automobile dans dix ou vingt ans ?
Qui sait ce qui se passera dans une décennie ou deux ? Le fait est que cela a commencé avec le commerce automobile, ce sont nos racines, il y a beaucoup de passion là-dedans, sinon je ne pourrais pas exercer ma fonction de chambre de la même manière. Mais beaucoup dépend de la manière dont se développera le commerce de détail de voitures stationnaires. Je peux révéler ceci : pour le moment, nous n’envisageons pas d’abandonner le secteur automobile.