Reglarea cipurilor de vacă de numerar?

Reglarea cipurilor de vacă de numerar?

Potrivit producătorului, BMW 114i are o putere nominală de 102 CP. Jean Pierre Kraemer de la JP Performance (cunoscut din seria TV germană) reglează exact acest model la peste 200 CP printr-o actualizare software. Cost: 800 euro. Un videoclip YouTube cu aproape 400.000 de clicuri servește drept dovadă. Există discuții aprinse în peste 1200 de comentarii. Ce ne arată asta? Pe de o parte, reglarea cipurilor (sau reglarea software-ului) poate realiza lucruri imense și că există o comunitate mare de reglare. Sau, pentru a-l cita pe tehnicianul ÖAMTC Steffan Kerbl: „Dacă cererea nu ar fi atât de mare, nu ar exista atât de mulți furnizori de reglare a cipurilor”. Totodată, producătorii și importatorii de automobile ne povestesc într-un tur despre marele potențial de profit din business-ul post-vânzare. Am vrut să știm: Chip tuning-ul poate fi o afacere suplimentară profitabilă pentru dealeri și ateliere? Prima noastră adresă: Chipupdate în Amstetten. Gerhard Hofmarcher conduce afacerea împreună cu fiul său, care este specializat în îmbunătățirea performanței autovehiculelor - în primul rând prin modificarea software-ului. 

Costuri mari de investiții

Există multe prejudecăți legate de reglajul cipului: este ilegal, ar duce la deteriorarea motorului, ar anula garanția, garanția și licența de funcționare și de fapt nu face prea mult bine. Pe de altă parte, există efectele presupus pozitive: consum mai mic cu același stil de condus, putere și cuplu mai mari. În funcție de furnizor și de anvergură, costurile sunt între 200 și 1000 de euro pentru adaptarea software-ului. Numai această gamă de prețuri te face să fii sceptic. Cum poate fi explicat acest lucru, îl întrebăm pe Hofmarcher: "Astăzi, pentru câteva sute de euro, puteți obține flash-uri chinezești pe Ebay cu CD-urile de date corespunzătoare care conțin sute de fișiere de reglare preprogramate. Conectați flasherul, redați noul software în unitatea de control și mașina este reglată cu cip." Aceasta este, desigur, cea mai periculoasă și neprofesională opțiune, deoarece nu știi ce fac cu adevărat programele din motor, dar s-ar întâmpla mult mai des decât ai putea crede. „Dacă o faci profesional, ai nevoie de o cameră de testare constând dintr-un dinamometru, alimentare cu aer și hardware adecvat”, spune Hofmarcher. Doar camera de testare poate costa cu ușurință 100.000 de euro sau mai mult. Dispozitivele pentru redescrierea unităților de control costă în jur de 5.000 de euro pe marcă de mașină. Acestea sunt costuri enorme de investiții. Ce rost au toate astea? Pentru a face tuning
pentru a face rezultatele vizibile și controlabile. Este posibil să se verifice efectele modificărilor software doar cu un banc de testare a performanței calibrat și cu dispozitivele de citire adecvate. Cu reglajul modern al cipului, tunerul vede datele motorului în direct pe un monitor și poate verifica chiar și cele mai mici modificări, cum ar fi presiunea de supraalimentare, poziția supapei de accelerație sau momentul aprinderii. Orice altceva este prost. Dacă tunerul intră în micul lui birou și instalează pur și simplu software, suspiciunea este că a ajuns cu un furnizor mai puțin reputat. 

Baza larga de clienti

Costurile mari de investiții sunt un factor de descurajare. Dar cum rămâne cu cererea clienților și potențialul pieței? Hofmarcher: "Fac acest lucru din 2000, și cu siguranță a crescut, dar clienții s-au schimbat. Pe vremuri era vorba despre o performanță sporită, dar astăzi este nevoie și de eco-tuning pentru un consum mai mic - chiar și în rândul șoferilor de camion". Potrivit lui Hofmarcher, pentru o mașină sunt posibile economii de 0,5 până la 1 litru la 100 de kilometri. În unele cazuri chiar mai mult. Pentru camioane sunt posibili in jur de 4-5 litri. Dar există și șoferi de autocaravană care pur și simplu vor să atingă 100 km/h atunci când conduc în sus. "Clientul de astăzi are între 18 și 80 de ani, tinde să conducă o mașină uzată, dar la noi vin și șoferi de mașini noi. Este o afacere bună pentru noi", spune Gerhard Hofmarcher. În calitate de expert în software, puteți rezolva și alte probleme, precum imobilizatoare, limitele de viteză maximă, dezactivarea sistemelor de asistență sau rezolvarea altor probleme electronice. Clienții întreabă și tunerul de cipuri despre acest lucru.

Mituri și adevăr

Steffan Kerbl subliniază: "Legea prevede că o abatere de cinci procente de la performanța standard nu este raportabilă. Tot ce este mai sus trebuie raportat". Dacă modificările necesită o rescriere, atunci ar fi costisitor, întrucât un nou test de emisii ar costa câteva mii de euro, știe Kerbl. Acest lucru face ca reglarea – dacă doriți să o faceți legal – să fie foarte costisitoare pentru clientul final. Dar garanția sau garanția? „În cazul în care se produce o deteriorare a motorului, transmisiei, trenului și șasiului care are o legătură cauzală cu măsura de reglare, garanția și garanția sunt nule”, spune Johann Schmidinger, șeful departamentului de tehnologie de service la Porsche Austria și adaugă: „La majoritatea motoarelor, este posibil să utilizați software-ul unității de control al motorului pentru a determina dacă vehiculul este reglat.”
Motoarele din grupul VW sunt foarte populare cu tunerele de cipuri datorită pătrunderii lor mari pe piață. Cum rămâne cu stabilitatea motoarelor optimizate pentru software? Este cu adevărat posibil 200 CP într-o mașină de 100 CP? "Da, se poate, am încercat noi înșine cu BMW 114i. Întrebarea este dacă motorul poate rezista la sarcina constantă ca pe autostrada germană - și sunt destul de sceptic în privința asta", spune tunerul Hofmarcher. Mitul spune că aceleași piese sunt instalate la modelele mai slabe cu același motor. Dar atât Hofmarcher, cât și Kerbl neagă acest lucru. Bielele, pistoanele sau supapele pot avea materiale și toleranțe de fabricație diferite. Turbo-urile sau intercoolerele pot fi dimensionate diferit. Toate acestea ar putea duce la probleme cu performanța crescută și sub sarcină continuă.
Schmidinger de la Porsche Austria o vede și așa: "Practic, tuningul cipului nu este recomandat din punctul de vedere al producătorului. Motoarele sunt proiectate pentru puterea nominală și nu pentru putere și cuplu mai mari. Durata de viață a motorului și a trenului de transmisie este cu siguranță scurtată". 

Aproape nicio deteriorare a motorului

Steffan Kerbl nu are statistici reprezentative cu privire la deteriorarea motorului membrilor care pot fi atribuite cauzal reglajului cipului sau altor îmbunătățiri ale performanței. De asemenea, Tuner Hofmarcher nu știe de cazuri în care au apărut probleme mecanice. Deși modificările convenționale de software vă permit să profitați de rezervele de performanță ale motorului, nu le-ați epuiza niciodată, subliniază Hofmarcher, care oferă clienților săi o garanție de 12 luni pentru tuningul său dacă vehiculele se află încă în perioada de garanție a producătorului. La Porsche Austria, Schmidinger raportează că au existat cazuri izolate de deteriorare a motoarelor și a trenurilor de propulsie din cauza tuningului.
Pe scurt, se poate spune că există, în mod evident, un număr mai mare de clienți care ar dori să li se regleze mașina prin software – indiferent dacă cer mai multă performanță sau mai puțin consum. Din punct de vedere legal, intrați într-o zonă gri care tinde să implice costuri suplimentare mari la rescriere și subminează garanțiile și garanțiile producătorului. Practic, modelul de afaceri din spatele lui este viabil doar pentru specialiști. Dar ceea ce ar putea fi interesant pentru dealeri și ateliere este să trimită unitățile de control către tuneri software profesioniști și să externalizeze această muncă. Dar, desigur, numai dacă vă informați clienții în prealabil despre riscurile și efectele specifice.