Strojenie chipów dojnej krowy?

Strojenie chipów dojnej krowy?

Według producenta BMW 114i ma moc nominalną 102 KM. Jean Pierre Kraemer z JP Performance (znany z niemieckich seriali) poprzez aktualizację oprogramowania dostraja właśnie ten model do ponad 200 KM. Koszt: 800 euro. Jako dowód służy film na YouTube, który uzyskał prawie 400 000 kliknięć. W ponad 1200 komentarzach toczy się gorąca dyskusja. Co nam to pokazuje? Z jednej strony tuning chipów (lub tuning oprogramowania) może osiągnąć ogromne rzeczy i istnieje duża społeczność tuningowa. Lub, cytując technika ÖAMTC Steffana Kerbla: „Gdyby popyt nie był tak duży, nie byłoby tak wielu dostawców tuningu chipów”. Jednocześnie producenci i importerzy samochodów opowiadają nam podczas wycieczki o ogromnym potencjale zysku w branży posprzedażnej. Chcieliśmy wiedzieć: czy tuning chipów może być dochodowym dodatkowym biznesem dla dealerów i warsztatów? Nasz pierwszy adres: Chipupdate w Amstetten. Gerhard Hofmarcher wraz z synem prowadzi firmę, która specjalizuje się w poprawianiu osiągów pojazdów mechanicznych – przede wszystkim poprzez modyfikację oprogramowania. 

Wysokie koszty inwestycji

Z chiptuningiem wiąże się wiele uprzedzeń: jest to nielegalne, prowadzi do uszkodzenia silnika, powoduje utratę gwarancji, rękojmi i licencji na użytkowanie, a poza tym nie przynosi zbyt wiele dobrego. Z drugiej strony są rzekomo pozytywne skutki: mniejsze zużycie paliwa przy takim samym stylu jazdy, większa moc i moment obrotowy. W zależności od dostawcy i zakresu koszty adaptacji oprogramowania wahają się od 200 do 1000 euro. Sam ten przedział cenowy budzi sceptycyzm. Jak można to wytłumaczyć, pytamy Hofmarchera: „Dziś za kilkaset euro można kupić w serwisie Ebay chińskie flashery z odpowiednimi płytami CD z danymi, które zawierają setki zaprogramowanych plików tuningowych. Podłączasz flasher, wgrywasz nowe oprogramowanie do jednostki sterującej i samochód jest chip-tuningowany”. Jest to oczywiście najbardziej niebezpieczna i nieprofesjonalna opcja, ponieważ nie wiesz, co tak naprawdę robią programy w silniku, ale zdarza się to znacznie częściej, niż myślisz. „Jeśli robisz to profesjonalnie, potrzebujesz komory badawczej składającej się z dynamometru, dopływu powietrza i odpowiedniego sprzętu” – mówi Hofmarcher. Sama komora testowa może z łatwością kosztować 100 000 euro lub więcej. Urządzenia do ponownego opisu jednostek sterujących kosztują około 5000 euro za markę samochodu. To ogromne koszty inwestycji. Jaki jest w tym wszystkim sens? Aby dokonać strojenia
aby wyniki były widoczne i możliwe do kontrolowania. Efekty modyfikacji oprogramowania można sprawdzić jedynie za pomocą skalibrowanego stanowiska testowego i odpowiednich urządzeń odczytujących. Dzięki nowoczesnemu tuningowi chipów tuner widzi na żywo dane silnika na monitorze i może sprawdzić nawet najmniejsze zmiany, takie jak ciśnienie doładowania, położenie przepustnicy czy czas zapłonu. Wszystko inne to bzdura. Jeśli tuner wejdzie do swojego małego biura i po prostu zainstaluje oprogramowanie, istnieje podejrzenie, że trafił do dostawcy mniej renomowanego. 

Szeroka baza klientów

Wysokie koszty inwestycji odstraszają. A co z popytem klientów i potencjałem rynku? Hofmarcher: „Robię to od 2000 roku i zdecydowanie wzrosła, ale klienci się zmienili. Kiedyś chodziło przede wszystkim o zwiększenie wydajności, ale dziś zapotrzebowanie na ekotuning w celu zmniejszenia zużycia paliwa jest również pożądane – nawet wśród kierowców ciężarówek”. Zdaniem Hofmarchera w przypadku samochodu możliwa jest oszczędność od 0,5 do 1 litra na 100 kilometrów. W niektórych przypadkach nawet więcej. W przypadku ciężarówek możliwe jest około 4-5 litrów. Ale są też kierowcy samochodów kempingowych, którzy po prostu chcą nadal osiągać prędkość 100 km/h podczas jazdy pod górę. „Dzisiejszy klient ma od 18 do 80 lat, zazwyczaj jeździ używanym samochodem, ale zgłaszają się do nas także nowi kierowcy. To dla nas dobry interes” – mówi Gerhard Hofmarcher. Jako ekspert oprogramowania możesz rozwiązać także inne problemy, takie jak immobilizery, ograniczenia prędkości maksymalnej, dezaktywacja systemów wspomagających lub rozwiązywanie innych problemów elektronicznych. Klienci pytają o to również tunera chipowego.

Mity i prawda

Steffan Kerbl zauważa: „Prawo stanowi, że pięcioprocentowe odchylenie od standardowych wyników nie podlega zgłoszeniu. Wszystko powyżej należy zgłosić”. Kerbl wie, że jeśli zmiany wymagają ponownego wpisania, byłoby to kosztowne, ponieważ nowe badanie emisji kosztowałoby kilka tysięcy euro. To sprawia, że ​​tuning – jeśli chcesz to zrobić legalnie – jest bardzo kosztowny dla klienta końcowego. A co z gwarancją lub rękojmią? „W przypadku uszkodzenia silnika, skrzyni biegów, układu napędowego i podwozia, które ma związek przyczynowy z zabiegiem tuningowym, gwarancja i rękojmi tracą ważność” – mówi Johann Schmidinger, dyrektor ds. technologii serwisowej w Porsche Austria i dodaje: „W przypadku większości silników możliwe jest sprawdzenie, czy pojazd jest dostrojony za pomocą oprogramowania jednostki sterującej silnika”.
Silniki Grupy VW cieszą się dużą popularnością wśród tunerów chipowych ze względu na ich dużą penetrację rynku. A co ze stabilnością silników zoptymalizowanych pod kątem oprogramowania? Czy w samochodzie o mocy 100 KM rzeczywiście można uzyskać 200 KM? „Tak, to możliwe, sami tego próbowaliśmy w BMW 114i. Pytanie brzmi, czy silnik wytrzyma stałe obciążenie, jak na niemieckiej autostradzie – ale jestem co do tego dość sceptyczny” – mówi tuner Hofmarcher. Krąży mit, że te same części montuje się w słabszych modelach z tym samym silnikiem. Ale zarówno Hofmarcher, jak i Kerbl temu zaprzeczają. Korbowody, tłoki lub zawory mogą mieć różne materiały i tolerancje produkcyjne. Turbosprężarki lub chłodnice międzystopniowe mogą mieć różne rozmiary. Wszystko to może prowadzić do problemów ze zwiększoną wydajnością i ciągłym obciążeniem.
Schmidinger z Porsche Austria widzi to również w ten sposób: „Z punktu widzenia producenta chip tuning w zasadzie nie jest zalecany. Silniki projektuje się na moc nominalną, a nie na większą moc i moment obrotowy. Żywotność silnika i układu napędowego jest zdecydowanie skrócona”. 

Prawie żadnych uszkodzeń silnika

Steffan Kerbl nie dysponuje reprezentatywnymi statystykami dotyczącymi uszkodzeń silników członków, które można przypisać tuningowi chipów lub innym ulepszeniom wydajności. Tuner Hofmarcher również prawie nie zna przypadków, w których wystąpiły problemy mechaniczne. Choć konwencjonalne modyfikacje oprogramowania pozwalają na wykorzystanie rezerw mocy silnika, nigdy ich nie wyczerpią – podkreśla Hofmarcher, który oferuje swoim klientom 12-miesięczną gwarancję na swój tuning, jeśli pojazdy są jeszcze objęte gwarancją producenta. W Porsche Austria Schmidinger donosi, że zdarzały się pojedyncze przypadki uszkodzeń silników i układów napędowych na skutek tuningu.
Podsumowując, można stwierdzić, że oczywiście jest większa liczba klientów, którzy chcieliby, aby ich samochód został wyregulowany za pomocą oprogramowania – niezależnie od tego, czy oczekują większych osiągów, czy mniejszego zużycia paliwa. Z prawnego punktu widzenia wkraczasz w szarą strefę, która zwykle wiąże się z wysokimi dodatkowymi kosztami podczas przepisywania i podważa gwarancje producenta. Zasadniczo stojący za nim model biznesowy jest opłacalny tylko dla specjalistów. Ale to, co mogłoby być interesujące dla dealerów i warsztatów, to wysłanie jednostek sterujących do profesjonalnych tunerów oprogramowania i zlecienie tej pracy podmiotom zewnętrznym. Ale oczywiście tylko wtedy, gdy z wyprzedzeniem poinformujesz swoich klientów o konkretnych zagrożeniach i skutkach.