Réglage des puces de la vache à lait ?

Réglage des puces de la vache à lait ?

Selon le constructeur, la BMW 114i a une puissance nominale de 102 ch. Jean Pierre Kraemer de JP Performance (connu dans les séries télévisées allemandes) règle exactement ce modèle à plus de 200 ch via une mise à jour logicielle. Coût : 800 euros. Une vidéo YouTube avec près de 400 000 clics en est la preuve. Il y a des discussions animées dans plus de 1 200 commentaires. Qu'est-ce que cela nous montre ? D'une part, le réglage des puces (ou réglage logiciel) peut réaliser d'immenses choses et il existe une grande communauté de réglage. Ou, pour citer Steffan Kerbl, technicien de l’ÖAMTC : « Si la demande n’était pas si grande, il n’y aurait pas autant de fournisseurs de chip tuning. » Dans le même temps, les constructeurs et importateurs automobiles nous parlent lors d'une tournée du grand potentiel de profit du secteur après-vente. Nous voulions savoir : le chip tuning peut-il constituer une activité supplémentaire rentable pour les concessionnaires et les ateliers ? Notre première adresse : Chipupdate à Amstetten. Gerhard Hofmarcher dirige avec son fils l'entreprise spécialisée dans l'amélioration des performances des véhicules automobiles, principalement par la modification de logiciels. 

Coûts d'investissement élevés

Il existe de nombreux préjugés liés au réglage des puces : il est illégal, entraînerait des dommages au moteur, annulerait la garantie, la garantie et l'autorisation d'exploitation et, en réalité, cela ne sert à rien. D’un autre côté, il y a les effets soi-disant positifs : une consommation inférieure avec le même style de conduite, une puissance et un couple plus élevés. Selon le fournisseur et l'étendue, les coûts se situent entre 200 et 1 000 euros pour l'adaptation du logiciel. Cette fourchette de prix à elle seule rend sceptique. Comment cela peut-il s'expliquer, demandons-nous à Hofmarcher : "Aujourd'hui, pour quelques centaines d'euros, vous pouvez acheter sur Ebay des clignotants chinois avec les CD de données correspondants qui contiennent des centaines de fichiers de réglage préprogrammés. Vous branchez le clignotant, lisez le nouveau logiciel dans l'unité de commande et la voiture est réglée par puce." C'est bien sûr l'option la plus dangereuse et la moins professionnelle, puisque vous ne savez pas ce que font réellement les programmes du moteur, mais cela arriverait beaucoup plus souvent que vous ne le pensez. "Si vous le faites de manière professionnelle, vous avez besoin d'une chambre d'essai composée d'un dynamomètre, d'une alimentation en air et du matériel approprié", explique Hofmarcher. La chambre de test à elle seule peut facilement coûter 100 000 euros, voire plus. Les dispositifs permettant de redécrire les unités de contrôle coûtent environ 5 000 euros par marque de voiture. Ce sont d’énormes coûts d’investissement. A quoi ça sert tout ça ? Pour faire le réglage
pour rendre les résultats visibles et contrôlables. Il n'est possible de vérifier les effets des modifications logicielles qu'avec un banc de test de performances calibré et des appareils de lecture adaptés. Grâce au réglage moderne des puces, le tuner voit les données du moteur en direct sur un moniteur et peut vérifier même les plus petits changements, tels que la pression de suralimentation, la position du papillon des gaz ou le calage de l'allumage. Tout le reste est bâclé. Si le tuner se rend dans son petit bureau et installe simplement un logiciel, on soupçonne qu'il s'est retrouvé avec un fournisseur moins réputé. 

Large clientèle

Les coûts d’investissement élevés sont dissuasifs. Mais qu’en est-il de la demande des clients et du potentiel du marché ? Hofmarcher : « Je fais cela depuis 2000, et cela a certainement augmenté, mais les clients ont changé. Avant, il s'agissait avant tout d'augmenter les performances, mais aujourd'hui, l'éco-réglage pour réduire la consommation est également demandé - même parmi les chauffeurs de camion. Selon Hofmarcher, une économie de 0,5 à 1 litre aux 100 kilomètres est possible pour une voiture. Dans certains cas, même plus. Pour les camions, environ 4 à 5 litres sont possibles. Mais il y a aussi des camping-caristes qui souhaitent tout simplement atteindre 100 km/h en montée. "Le client d'aujourd'hui a entre 18 et 80 ans et conduit généralement une voiture d'occasion, mais de nouveaux conducteurs de voitures viennent également chez nous. C'est une bonne affaire pour nous", déclare Gerhard Hofmarcher. En tant qu'expert en logiciel, vous pouvez également résoudre d'autres problèmes, tels que les antidémarrages, les limitations de vitesse maximale, la désactivation des systèmes d'assistance ou la résolution d'autres problèmes électroniques. Les clients interrogent également le chip tuner à ce sujet.

Mythes et vérité

Steffan Kerbl souligne : "La loi stipule qu'un écart de cinq pour cent par rapport à la performance standard n'est pas à signaler. Tout ce qui dépasse ce chiffre doit être signalé." Si les modifications nécessitent une nouvelle saisie, cela coûterait cher, car un nouveau test d'émissions coûterait plusieurs milliers d'euros, sait Kerbl. Cela rend le réglage – si vous souhaitez le faire légalement – ​​très coûteux pour le client final. Qu'en est-il de la garantie ou de la garantie ? "Si des dommages surviennent au moteur, à la transmission, à la chaîne cinématique et au châssis et qui ont un lien de causalité avec la mesure de réglage, la garantie est annulée", déclare Johann Schmidinger, responsable de la technologie de service chez Porsche Autriche, et ajoute : "Avec la plupart des moteurs, il est possible d'utiliser le logiciel de l'unité de commande du moteur pour déterminer si le véhicule est réglé."
Les moteurs du groupe VW sont très populaires auprès des préparateurs de puces en raison de leur forte pénétration du marché. Qu’en est-il de la stabilité des moteurs optimisés par logiciels ? 200 CV est-il vraiment possible dans une voiture de 100 CV ? "Oui, c'est possible, nous l'avons essayé nous-mêmes avec la BMW 114i. La question est de savoir si le moteur peut supporter la charge constante comme sur l'autoroute allemande - et je suis plutôt sceptique à ce sujet", déclare le préparateur Hofmarcher. Le mythe veut que les mêmes pièces soient installées dans les modèles plus faibles dotés du même moteur. Mais Hofmarcher et Kerbl le nient. Les bielles, pistons ou soupapes peuvent avoir différents matériaux et tolérances de fabrication. Les turbos ou intercoolers peuvent être dimensionnés différemment. Tout cela pourrait entraîner des problèmes d’augmentation des performances et de charge continue.
Schmidinger de Porsche Autriche le voit également de cette façon : « En principe, le réglage des puces n'est pas recommandé du point de vue du constructeur. Les moteurs sont conçus pour la puissance nominale et non pour une puissance et un couple plus élevés. La durée de vie du moteur et de la transmission est nettement raccourcie. 

Presque aucun dommage au moteur

Steffan Kerbl ne dispose pas de statistiques représentatives sur les dommages causés au moteur des membres qui peuvent être attribués de manière causale au réglage des puces ou à d'autres améliorations des performances. Le tuner Hofmarcher ne connaît également pratiquement aucun cas de problèmes mécaniques. Bien que les modifications logicielles conventionnelles permettent d'exploiter les réserves de puissance du moteur, elles ne seront jamais épuisées, souligne Hofmarcher, qui offre à ses clients une garantie de 12 mois sur son réglage si les véhicules sont encore sous la période de garantie du constructeur. Chez Porsche Autriche, Schmidinger rapporte qu'il y a eu des cas isolés de dommages aux moteurs et aux transmissions dus au réglage.
En résumé, on peut dire qu'il existe évidemment un plus grand nombre de clients qui souhaiteraient que leur voiture soit réglée via un logiciel - qu'ils demandent plus de performances ou moins de consommation. Juridiquement, vous entrez dans une zone grise qui tend à entraîner des coûts supplémentaires élevés lors de la retouche et met à mal les garanties et garanties constructeurs. Fondamentalement, le modèle économique qui le sous-tend n’est viable que pour les spécialistes. Mais ce qui pourrait être intéressant pour les revendeurs et les ateliers, c'est d'envoyer les unités de contrôle à des préparateurs de logiciels professionnels et de sous-traiter ce travail. Mais bien sûr, seulement si vous informez vos clients à l'avance des risques et des effets spécifiques.