¿Ajuste de chip fuente de ingresos?

¿Ajuste de chip fuente de ingresos?

Según el fabricante, el BMW 114i tiene una potencia nominal de 102 CV. Jean Pierre Kraemer de JP Performance (conocido por las series de televisión alemanas) ajusta exactamente este modelo a más de 200 CV mediante una actualización de software. Coste: 800 euros. Un vídeo de YouTube con casi 400.000 clics sirve como prueba. Hay una acalorada discusión en más de 1200 comentarios. ¿Qué nos muestra esto? Por un lado, con el chip tuning (o software tuning) se pueden conseguir cosas inmensas y existe una gran comunidad de tuning. O, como cita al técnico de ÖAMTC, Steffan Kerbl: "Si la demanda no fuera tan grande, no habría tantos proveedores de chip tuning". Al mismo tiempo, los fabricantes e importadores de automóviles nos hablan durante un recorrido sobre el gran potencial de beneficios que ofrece el sector posventa. Queríamos saber: ¿Puede el chip tuning ser un negocio adicional rentable para distribuidores y talleres? Nuestra primera dirección: Chipupdate en Amstetten. Gerhard Hofmarcher dirige junto con su hijo una empresa que se especializa en mejorar el rendimiento de los vehículos de motor, principalmente mediante modificaciones de software. 

Altos costos de inversión

Hay muchos prejuicios relacionados con el chip tuning: es ilegal, provocaría daños en el motor, anularía la garantía y la licencia de funcionamiento y, en realidad, no sirve de mucho. Por otro lado, están los efectos supuestamente positivos: menor consumo con el mismo estilo de conducción, mayor potencia y par. Dependiendo del proveedor y del alcance, los costes de adaptación del software oscilan entre 200 y 1000 euros. Este rango de precios por sí solo te hace escéptico. ¿Cómo se explica esto? Le preguntamos a Hofmarcher: "Hoy por unos cientos de euros se pueden conseguir en Ebay flashes chinos con sus correspondientes CD de datos, que contienen cientos de archivos de tuning preprogramados. Se conecta el flasher, se reproduce el nuevo software en la unidad de control y el coche está chip-tuned". Esta es, por supuesto, la opción más peligrosa y poco profesional, ya que no sabes qué están haciendo realmente los programas en el motor, pero sucedería mucho más a menudo de lo que piensas. "Si lo hace de forma profesional, necesita una cámara de pruebas compuesta por un dinamómetro, suministro de aire y el hardware adecuado", afirma Hofmarcher. Sólo la cámara de pruebas puede costar fácilmente 100.000 euros o más. Los dispositivos para redescribir las unidades de control cuestan alrededor de 5.000 euros por marca de coche. Estos son enormes costos de inversión. ¿Cuál es el punto de todo esto? para hacer la afinacion
para hacer que los resultados sean visibles y controlables. Sólo es posible comprobar los efectos de las modificaciones del software con un banco de pruebas de rendimiento calibrado y los dispositivos de lectura adecuados. En el moderno chip tuning, el tuner ve los datos del motor en directo en un monitor y puede comprobar incluso los cambios más pequeños, como la presión de sobrealimentación, la posición de la válvula del acelerador o el tiempo de encendido. Todo lo demás es una chapuza. Si el sintonizador va a su pequeña oficina y simplemente instala el software, se sospecha que ha acabado con un proveedor de menor reputación. 

Amplia base de clientes

Los elevados costes de inversión son un factor disuasivo. Pero ¿qué pasa con la demanda de los clientes y el potencial del mercado? Hofmarcher: "He estado haciendo esto desde el año 2000 y definitivamente ha aumentado, pero los clientes han cambiado. Antes todo se trataba de aumentar el rendimiento, pero hoy en día también se demanda el ecotuning para reducir el consumo, incluso entre los camioneros". Según Hofmarcher, en un coche es posible ahorrar entre 0,5 y 1 litro por cada 100 kilómetros. En algunos casos incluso más. En el caso de los camiones, son posibles unos 4-5 litros. Pero también hay conductores de autocaravanas que simplemente quieren alcanzar los 100 km/h en subidas. "El cliente actual tiene entre 18 y 80 años y suele conducir un coche usado, pero también acuden conductores de coches nuevos. Para nosotros es un buen negocio", afirma Gerhard Hofmarcher. Como experto en software, también podrás solucionar otros problemas, como inmovilizadores, límites de velocidad máxima, desactivar sistemas de asistencia o solucionar otros problemas electrónicos. Los clientes también preguntan sobre esto al sintonizador de chips.

Mitos y verdad

Steffan Kerbl señala: "La ley establece que una desviación del cinco por ciento del rendimiento estándar no es reportable. Todo lo que supere esa cifra debe ser reportado". Kerbl sabe que si los cambios requieren una nueva redacción, resultaría caro, ya que una nueva prueba de emisiones costaría varios miles de euros. Esto hace que el ajuste, si se desea realizar de forma legal, resulte muy costoso para el cliente final. ¿Qué pasa con la garantía o garantía? "Si se producen daños en el motor, la transmisión, la transmisión y el chasis que tengan una relación causal con la medida de tuning, la garantía quedará anulada", afirma Johann Schmidinger, director de tecnología de servicio de Porsche Austria, y añade: "En la mayoría de los motores, es posible utilizar el software de la unidad de control del motor para determinar si el vehículo está tuneado".
Los motores del grupo VW gozan de gran popularidad entre los sintonizadores de chips debido a su gran penetración en el mercado. ¿Qué pasa con la estabilidad de los motores optimizados por software? ¿Son realmente posibles 200 CV en un coche de 100 CV? "Sí, es posible, lo hemos probado nosotros mismos con el BMW 114i. La cuestión es si el motor puede soportar una carga constante como en la autopista alemana, y soy bastante escéptico al respecto", dice el preparador Hofmarcher. El mito dice que se instalan las mismas piezas en modelos más débiles con el mismo motor. Pero tanto Hofmarcher como Kerbl lo niegan. Las bielas, pistones o válvulas pueden tener diferentes materiales y tolerancias de fabricación. Los turbos o intercoolers pueden tener diferentes tamaños. Todo esto podría provocar problemas de mayor rendimiento y bajo carga continua.
Schmidinger, de Porsche Austria, también lo ve así: "Básicamente, desde el punto de vista del fabricante no se recomienda el chip tuning. Los motores están diseñados para la potencia nominal y no para una potencia y un par más elevados. La vida útil del motor y de la cadena cinemática se reduce claramente". 

Casi ningún daño en el motor

Steffan Kerbl no tiene estadísticas representativas sobre los daños en el motor de los miembros que puedan atribuirse causalmente al ajuste de chips u otras mejoras de rendimiento. El sintonizador Hofmarcher tampoco conoce casi ningún caso en el que se hayan producido problemas mecánicos. Aunque las modificaciones de software convencionales permiten aprovechar las reservas de potencia del motor, nunca se agotan, subraya Hofmarcher, que ofrece a sus clientes una garantía de 12 meses para su tuning si los vehículos todavía se encuentran dentro del período de garantía del fabricante. En Porsche Austria, Schmidinger informa que se han producido casos aislados de daños en motores y sistemas de propulsión debidos a ajustes.
En resumen, se puede decir que evidentemente hay un mayor número de clientes que desean que su coche sea ajustado mediante software, independientemente de si piden más prestaciones o menos consumo. Legalmente, está entrando en una zona gris que tiende a implicar altos costos adicionales al volver a escribir y socava las garantías y garantías del fabricante. Básicamente, el modelo de negocio que hay detrás sólo es viable para especialistas. Pero lo que podría resultar interesante para distribuidores y talleres es enviar las unidades de control a sintonizadores de software profesionales y subcontratar este trabajo. Pero, por supuesto, sólo si informa a sus clientes con antelación sobre los riesgos y efectos específicos.