Danger pour l'atelier ?

Danger pour l'atelier ?

Se plaindre est une pratique courante chez les commerçants. Mais pour le moment, l’industrie automobile nationale n’a rien à envier. Non seulement les nouvelles immatriculations ont diminué (de 3,8 pour cent par rapport à l'année précédente), mais le secteur après-vente, lucratif, a également chuté de 4 pour cent. Si l'on considère que de nombreux concessionnaires automobiles ne réalisent des bénéfices que grâce au service après-vente et travaillent avec un retour sur ventes inférieur à 1 %, alors il faut dire : il est maintenant temps de passer aux choses sérieuses. Car si cette base financièrement nécessaire est perdue pour les entreprises de taille moyenne, la situation deviendra rapidement sombre dans les ateliers locaux. La panique est-elle désormais de mise ou s’agit-il simplement d’un pessimisme exagéré ? 

Qui est concerné ?

Premièrement, nous voulons savoir quelles entreprises sont les plus susceptibles d’être touchées. Andreas Westermeyer, directeur général de la Guilde fédérale des techniciens automobiles, connaît la réponse : "Les petites entreprises comptant jusqu'à sept salariés fonctionnent actuellement avec beaucoup de succès. Le taux de fonds propres relativement élevé et le sentiment d'appartenance à une famille y contribuent." Les grandes entreprises sont également solidement positionnées et n’ont pas besoin de paniquer. "Les entreprises de taille moyenne dans lesquelles le patron est encore allongé sous la voiture et travaille sur des choses sont les plus difficiles", explique Westermeyer. Le problème : ces entreprises ont déjà atteint une certaine taille, ce qui implique un effort administratif correspondant. Cependant, si le directeur général est occupé par des travaux mécaniques et peut difficilement s'occuper de l'ensemble, l'entreprise court le risque de sombrer dans une spirale descendante. Car sans une comptabilité appropriée, des décisions stratégiquement importantes au bon moment et éventuellement des mesures sévères (mot clé : résiliation), le léger plus menace de se transformer rapidement en un gros moins rouge. Le point crucial : votre propre solidité financière. Alors que les petites entreprises peuvent fonctionner de manière tout à fait indépendante, les entreprises de taille moyenne se retrouvent de plus en plus confrontées aux banques, aux fabricants et aux fournisseurs. Si les flux de trésorerie s’effondrent de manière inattendue et sur plusieurs semaines, la faillite devient menaçante.

La maladresse est-elle un problème ?

Les ateliers locaux se portent-ils si mal à cause des nombreux ratés ? Il y a ici un grand accord : non, le ratage est bien trop petit et désorganisé pour cela. Friedrich Nagl, maître de la guilde fédérale : "Malheureusement, il n'existe pas de chiffres officiels sur le sabotage. Mais nous estimons que le sabotage se développe à peu près parallèlement à l'économie générale." Les raisons en sont multiples, comme le sait Werner Fessl, maître de la guilde de l'État de Vienne : « Les ratés sont peut-être moins chers, mais les voitures deviennent de plus en plus complexes et compliquées. Sans équipement hautement spécialisé et coûteux et sans les connaissances spécialisées associées, il est presque impossible de réparer les voitures modernes. Cela limite le nombre de ratés. En outre, comme le souligne Martin Gertl, maître de la guilde tyrolienne des techniciens automobiles, les maladresses sont également dans une certaine mesure très régionales : "Ici, dans les vallées et les montagnes, où il n'y a parfois aucun véritable atelier nulle part, oui, il y a inévitablement des maladresses. Et il est pratiquement impossible de signaler tous les maladroits." Werner Fessl le confirme : « À Vienne, les maladresses sont bien sûr également un problème, mais dans les zones urbaines, elles sont plus visibles et seront signalées tôt ou tard. C'est pourquoi, à mon avis, les maladresses se concentreront sur des transactions périphériques telles que les accidents ou les véhicules plus anciens. En résumé, on peut dire : oui, ce ratage n'est certainement pas propice à une bonne activité dans les ateliers, mais il ne menace pas pour autant l'existence de l'industrie automobile. 

Un rendement météo variable ?

Le mauvais temps est bon pour les affaires. Les hivers rigoureux, les routes mouillées, enneigées ou même verglacées sont plus susceptibles de provoquer des accidents et des dommages aux tôles que les journées d'été ensoleillées. Les hivers doux sont un pur poison pour les ventes, notamment en Autriche. "Si les périodes de transition sont si longues et douces, les gens attendent plus longtemps pour changer de pneus et causent moins de dommages aux tôles, car les routes sont dégagées et offrent une bonne adhérence. L'ensemble du secteur manque ces ventes", note Nagl. Il en va de même pour la grêle. Si cela ne se produit pas, les débosseleurs et de nombreux carrossiers se retrouveront au chômage.
Mais à quoi l’industrie automobile doit-elle se préparer en matière de météo ? Ingmar Höbarth, directeur général du Fonds climatique, donne des réponses basées sur le rapport de situation autrichien sur le changement climatique 2014, sur lequel ont travaillé plus de 240 climatologues locaux : « Les événements météorologiques extrêmes se multiplient. Il y aura plus de précipitations au nord de la crête principale des Alpes, tandis que la Carinthie sera plus sèche. En outre, l’Autriche est particulièrement touchée par le changement climatique. La température mondiale a augmenté de 0,85 degré. Cependant, la température dans toute l’Autriche a augmenté de deux degrés depuis 1880. Pourquoi en est-il ainsi ? "Cela est dû à la topographie locale : les montagnes se réchauffent plus vite lorsqu'elles ne sont pas recouvertes de neige et de glaciers. Cependant, comme les glaciers reculent fortement et que la neige fond plus rapidement, il fait plus chaud que la moyenne", explique Höbarth.

Un kilométrage inférieur ?

Il est également intéressant de noter que tous nos contacts ont identifié une tendance vers un kilométrage légèrement inférieur et des temps d'arrêt plus longs. Erik Papinski, maître des carrossiers de la Guilde fédérale : "Les clients conduisent leur voiture plus longtemps, y voient parfois un investissement et font réparer certains dommages ou détails. La seule question est de savoir quand." Et ici, tout le monde était d'accord : même les réparations mineures sont retardées le plus longtemps possible. Martin Gertl n'est pas surpris : "La voiture n'a plus la même importance aujourd'hui que dans ma jeunesse. Aujourd'hui, quelques petits dégâts ici et là ne nous dérangent pas vraiment. La voiture a trop perdu de son image positive. Et : même les entreprises clientes sont devenues plus économiques en matière de réparations." En outre, comme le pense Papinski, de moins en moins de personnes parcourent de longues distances dans leur voiture privée, par exemple lors de voyages de vacances à travers l'Europe. Werner Fessl de Vienne est d'accord et ajoute : "Même dans un environnement urbain, nous manquons de kilomètres de clients. Grâce à des modèles de transports publics et de covoiturage bien développés, nous pouvons être comme l'industrie du ski : dès l'arrivée des skis de location, les ventes de skis ont chuté."

Fessl voit également trop de mesures de protection de l'environnement excessives dans l'industrie automobile : "Par exemple, le service de climatisation. Il existe des exigences folles quant à savoir qui, comment et avec quel appareil vous pouvez changer le liquide de refroidissement, mais en cas d'accident, le refroidisseur de climatisation est rapidement endommagé et le liquide de refroidissement s'échappe sans entrave." Si l’on regarde au-delà de nos frontières nationales, on peut se demander pourquoi il y a tant de bruit au sein des entreprises locales et pourquoi les huiles et autres toxines s’écoulent de manière flagrante dans le sol à quelques kilomètres de là. Les mesures et directives transfrontalières européennes sont différentes. C'est pourquoi Fessl déclare : "De nombreux emplois locaux dépendent de l'industrie automobile et aussi de beaucoup d'argent qui sert à financer la protection de l'environnement. Si celle-ci disparaît, nous ne pourrons probablement plus nous permettre de protéger l'environnement."

Il n'y a pas d'argent ? 

L'argent est un bon mot-clé. Les réparations sont-elles trop chères pour les clients et/ou manquent-ils d’argent ? Dans aucune de nos questions, il n'y a eu autant d'accord qu'ici : Oui, il n'y a tout simplement pas d'argent dans l'échange client.
La mauvaise économie y contribue : de nombreux emplois sont précaires en raison de perspectives économiques pessimistes. La légère augmentation des revenus est presque immédiatement absorbée par la progression du froid et le coût de la vie augmente régulièrement. Erik Papinski le dit franchement : "Il n'y a tout simplement pas assez d'argent. Les gens attendent et ne le dépensent pas. Il suffit de regarder les tarifs horaires : environ 120 euros pour une heure de travail en atelier, c'est tout simplement trop pour les gens." Il n'y a vraiment rien d'autre à ajouter, mais nous ne voulons pas laisser le sujet se terminer sur une note aussi pessimiste. C'est pourquoi nous avons commencé à chercher des solutions. Mais les réponses n’étaient pas très encourageantes. «Si nous avions une proposition de solution claire, nous la mettrions en œuvre immédiatement», déclare Martin Gertl. Erik Papinski apporte un autre élément en jeu : "La crise a finalement atteint le consommateur final. Les politiques tentent d'aider - mais seulement de manière ponctuelle. Ici, il faudrait accorder plus d'attention aux PME locales qu'aux quelques grandes entreprises industrielles dont nous disposons." Car – et cela peut aussi paraître un peu étrange – on entend et on lit trop souvent qu'un ministre de l'Économie, par exemple, ne se lasse pas de souligner que les PME sont l'épine dorsale de l'économie locale. Il est tout simplement étrange que cette colonne vertébrale de toutes choses reçoive à peine le soutien dont elle a réellement besoin.

Quelques pistes de réflexion d'Erik Papinski : Peut-être faudrait-il à nouveau confier davantage de responsabilités personnelles aux entreprises et adopter moins de réglementations, ce qui entraînerait d'énormes charges financières pour de nombreuses entreprises. Pour ce faire, rationaliser l’appareil administratif et aider ceux qui assurent réellement au quotidien la consommation génératrice de revenus du pays : les salariés. Si Mme Müller a plus d'argent dans son portefeuille à la fin du mois, elle peut également se permettre l'entretien automobile annuel.

Enquête et commentaires d'experts Sebastian Huchler, GfK

Le mois dernier, nous avons demandé comment la branche évaluait l'évolution des nouvelles immatriculations pour 2015. Après un résultat clair avec des évaluations majoritairement négatives, selon lesquelles seulement 21% s'attendent à une hausse, nous avons maintenant voulu savoir comment les concessionnaires et les ateliers évaluent l'avenir proche du secteur des ateliers : la branche a tendance à être un peu plus optimiste en ce qui concerne les affaires des ateliers qu'en ce qui concerne les nouvelles immatriculations, avec au moins 28% s'attendant à une hausse, tandis que 71% ont un avis (plutôt) négatif. bilan pour l'année à venir. La proportion de « vrais » pessimistes n’est pas si grande : seuls 13 % sont sûrs que les choses ne vont pas se gâter. Avec 28% d'optimistes, on ne peut évidemment pas parler de perspectives roses pour 2015, mais on ne peut qu'espérer que les choses recommenceront bientôt à s'améliorer après cette période de sécheresse persistante. (Période d'enquête : 17-24 novembre 2014, nombre de répondants : 342 entreprises)