Om fem år kommer 60 procent av mervärdet i bilar att komma från mjukvara.

Om fem år kommer 60 procent av mervärdet i bilar att komma från mjukvara.

Bilindustrin upplever en förändring; de stora trenderna är e-mobilitet, uppkoppling och automatiserad körning, och möjligen även alternativa användningsmodeller som bilabonnemang. Hur bedömer du utvecklingen och påverkar coronakrisen?

Claus Gruber:Branschen genomgår verkligen en förändring. I detta sammanhang talar man ofta om fyra väsentliga digitala drivkrafter, som kallas ""CASE" kan förkortas. CASE står för Connected Bil, autonom körning, delad mobilitet och elektromobilitet, det vill säga för kärnämnena digitalisering inom fordonsindustrin. Som på nästan alla områden hade COVID-19 också en inverkan på digitaliseringen av fordonsindustrin. I början av pandemin rasade bilförsäljningen. Som svar stoppades eller bromsades vissa projekt. Men detta har i huvudsak drabbat de icke-digitala projekten. Vissa av de digitala ämnena accelererades till och med av covid-19. 

Flisbristen skapar just nu oro i branschen. Hur kom detta till och vad betyder det specifikt?

Peter Trögel:Enligt nuvarande branschuppskattningar kan runt en till två miljoner bilar världen över inte produceras i år på grund av brist på halvledare. Dessa leveransflaskhalsar har bland annat följande anledning: I spåren av Coronakrisen sålde bilar mindre bra, varför biltillverkarnas leverantörer beställde färre chips. Halvledartillverkarna konverterade sedan sina produktionsanläggningar och försörjde i allt högre grad andra industrier – särskilt de som hade hög kundefterfrågan trots Corona, som konsumentelektroniksektorn. Efter den första nedstängningen 2020 återhämtade sig kundefterfrågan kraftigt, framför allt drivet av den kinesiska marknaden. Bilindustrin justerade då sin planering. Chipindustrin kunde dock inte göra den nödvändiga kapacitetsökningen på kort sikt. Du måste räkna med en ledtid på tre till sex månader. Det är precis vad vi fortfarande känner just nu. Men det kommer att bli bättre under andra halvåret.

Det behövs förstås fler och fler marker. Det CASE-område som nämns är tillväxtområdet inom bilindustrin. Vad betyder detta för värdeskapandet?

Gruber:Det pågår helt klart en förändring här. För inte så länge sedan var andelen mjukvara i bilar fortfarande väldigt liten, men på medellång sikt – jag uppskattar runt fem år – kommer runt 60 procent av värdet på en bil att stå för mjukvaruområdet. Du kommer att kunna tjäna mindre pengar med hårdvara, men det kommer att finnas fler och fler lukrativa tjänster inom mjukvaruområdet, inklusive regelbundna mjukvaruuppdateringar inom områdena media, men också autonom körning, komfort och hälsa

Kan du föreställa dig att bilar en dag kommer att vara gratis och att intäktsgenerering – i likhet med smartphones – endast kommer att ske via uppkopplade tjänster?

Gruber:. Jag tror inte att det kommer att vara regeln. Eftersom priset eller värdet på en bil är mycket högre än på en mobiltelefon.

Med mjukvara eller elmotorer och batterier för elfordon är tillväxtområdena just de som inte precis hör till kärnkompetenserna hos etablerade biltillverkare och deras leverantörer. Kommer företag att falla vid sidan av och nya spelare dyka upp?

Gruber:Programvaruexpertis måste vidareutvecklas inom fordonsindustrin. De som inte transformerar kommer att få det svårt i framtiden! Det finns några exempel från andra branscher där även stora företag har misslyckats på grund av digital transformation. Och ja, nya spelare kommer också att dyka upp, och inte bara Tesla. Företag som Apple och Google driver redan in i bilar.

Trögel:Men det som är särskilt intressant för Österrike med sin medelstora struktur och många högspecialiserade leverantörer: Till skillnad från hårdvara, som är komplex att producera och vanligtvis bara är lukrativ i stora kvantiteter, öppnar mjukvarusektorn också möjligheter för små företag. Allt detta gör fordonsindustrin oerhört spännande och intressant.

Vad betyder alla dessa utvecklingar för workshops? Kommer den klassiska skruvdragaren snart inte längre att behövas?

Gruber:Naturligtvis går utvecklingen mot mjukvara. Detta har redan hänt för länge sedan, om man bara tänker på olika diagnostiska enheter och mjukvara som läser felminnen i systemen. Allt detta kommer att fortsätta växa. Men den klassiska mekaniska verksamheten kommer också att finnas kvar.

Verkstadsverksamheten blir dock svårare när det blir fler och fler assistanssystem och många underhållsuppgifter som oljebyten inte längre behövs för elbilar...

Trögel: Även här måste man särskilja. Det kommer sannolikt att bli färre allvarliga olyckor i framtiden bara på grund av de ökade säkerhetsfunktionerna, men de mindre skadorna i stadstrafiken kommer att finnas kvar. Elbilar behöver andra tjänster, till exempel inom batteriområdet. Å andra sidan måste man säga: Det kommer även volymmodeller i framtidenover-the-top–luft-Få uppdateringar, helt oberoende av verkstäder. Men i grunden gäller det som gäller för industrin också för verkstäder: transformation öppnar också möjligheter. Nya affärsområden öppnar sig.

Som till exempel?

Gruber:Exempelvis blir det genom samåkning ett större behov av underhåll, förberedelse och rengöring av fordon.

På tal om delning: Hittills har relevanta satsningar, som joint ventures mellan stora bilföretag, utvecklats ganska nedslående. Är inte det slutet allt vara allt?

Gruber:Affärsfallen var ännu inte vad man hade hoppats på. Men det kommer att följa med utvecklingen av autonom körning. Då kan bilarna köra till folket, utnyttjandet av fordonen ökas och verksamheten blir därför mer lönsam. Man kan då också verka lite utanför städerna; bildelning fungerar för närvarande bara över hela linjen i innerstäderna i större metropoler.