V petih letih bo 60 odstotkov dodane vrednosti avtomobilov prihajalo iz programske opreme.

V petih letih bo 60 odstotkov dodane vrednosti avtomobilov prihajalo iz programske opreme.

Avtomobilska industrija doživlja preobrazbo; veliki trendi so e-mobilnost, povezljivost in avtomatizirana vožnja ter morda tudi alternativni modeli uporabe, kot so naročnine na avtomobile. Kako ocenjujete dogajanje in ali ima koronakriza vpliv?

Claus Gruber:Industrija je res v fazi preobrazbe. V tem kontekstu se pogosto govori o štirih bistvenih digitalnih gonilnikih, ki se imenujejo "»CASE« je mogoče skrajšati. CASE pomeni Connected avto, avtonomna vožnja, skupna mobilnost in elektromobilnost, torej za ključne teme digitalizacije v avtomobilski industriji. Kot na skoraj vseh področjih je tudi COVID-19 vplival na digitalizacijo avtomobilske industrije. Na začetku pandemije je prodaja avtomobilov strmo padla. V odgovor so bili nekateri projekti ustavljeni ali upočasnjeni. Toda to je v bistvu prizadelo nedigitalne projekte. Nekatere digitalne teme je COVID-19 celo pospešil. 

Pomanjkanje čipov trenutno povzroča zaskrbljenost v industriji. Kako je do tega prišlo in kaj konkretno pomeni?

Peter Trögel:Po trenutnih ocenah industrije letos zaradi pomanjkanja polprevodnikov po vsem svetu ni mogoče proizvesti okoli enega do dveh milijonov avtomobilov. Ta ozka grla pri dobavi imajo med drugim naslednji razlog: po koronakrizi so se avtomobili slabše prodajali, zato so dobavitelji avtomobilskih proizvajalcev naročili manj čipov. Proizvajalci polprevodnikov so nato preoblikovali svoje proizvodne obrate in vse bolj oskrbovali druge industrije – zlasti tiste, ki so imele veliko povpraševanje strank kljub Coroni, kot je sektor zabavne elektronike. Po prvem zaprtju leta 2020 je povpraševanje strank močno okrevalo, predvsem zaradi kitajskega trga. Avtomobilska industrija je nato prilagodila svoje načrtovanje. Vendar pa industrija čipov ni mogla kratkoročno povečati potrebne zmogljivosti. Pričakovati morate dobavni rok od tri do šest mesecev. Točno to še vedno čutimo. Toda v drugi polovici leta se bo stanje izboljšalo.

Seveda je potrebnih vedno več čipov. Omenjeno področje CASE je območje rasti v avtomobilski industriji. Kaj to pomeni za ustvarjanje vrednosti?

Gruber:Tu se očitno dogaja premik. Še ne tako dolgo nazaj je bil delež programske opreme v avtomobilih še zelo majhen, srednjeročno - ocenjujem okoli pet let - pa bo okrog 60 odstotkov vrednosti avtomobila predstavljalo programsko področje. S strojno opremo boste lahko zaslužili manj, vendar bo vedno več donosnih storitev na področju programske opreme, vključno z rednimi posodobitvami programske opreme na področju medijev, pa tudi avtonomne vožnje, udobja in zdravja.

Si predstavljate, da bodo avtomobili nekoč brezplačni in da bo monetizacija – podobno kot pri pametnih telefonih – potekala le prek povezanih storitev?

Gruber:. Mislim, da to ne bo pravilo. Ker je cena oziroma vrednost avtomobila veliko višja od mobilnega telefona.

Pri programski opremi oziroma elektromotorjih in baterijah za električna vozila so področja rasti ravno tista, ki niso ravno med temeljnimi kompetencami uveljavljenih avtomobilskih proizvajalcev in njihovih dobaviteljev. Ali bodo korporacije padle v vodo in se bodo pojavili novi igralci?

Gruber:Strokovno znanje o programski opremi je treba v avtomobilski industriji še naprej razvijati. Tisti, ki se ne preobrazijo, bodo imeli v prihodnosti težke čase! Obstaja nekaj primerov iz drugih panog, v katerih so zaradi digitalne transformacije propadla tudi velika podjetja. In ja, pojavili se bodo tudi novi igralci, pa ne samo Tesla. Podjetja, kot sta Apple in Google, že silijo v avtomobile.

Trögel:Kar pa je še posebej zanimivo za Avstrijo s svojo srednje veliko strukturo in številnimi visoko specializiranimi dobavitelji: v nasprotju s strojno opremo, ki je zapletena za proizvodnjo in je običajno donosna le v velikih količinah, sektor programske opreme odpira priložnosti tudi za mala podjetja. Zaradi vsega tega je avtomobilska industrija izjemno razburljiva in zanimiva.

Kaj vsi ti dogodki pomenijo za delavnice? Ali klasičnega izvijača kmalu ne bomo več potrebovali?

Gruber:Seveda gre razvoj v programsko opremo. To se je že zdavnaj zgodilo, če samo pomislimo na razne diagnostične naprave in programsko opremo, ki bere pomnilnike napak v sistemih. Vse to bo še raslo. Še naprej pa bodo obstajale tudi klasične strojne dejavnosti.

Posel v delavnici pa postane težje, ko je asistenčnih sistemov vedno več in številna vzdrževalna opravila, kot je menjava olja, pri električnih avtomobilih niso več potrebna...

Trögel: Tudi tukaj je treba razlikovati. Verjetno bo v prihodnje manj resnih nesreč zgolj zaradi povečanih varnostnih elementov, manjša škoda v mestnem prometu pa bo ostala. Električni avtomobili potrebujejo druge storitve, na primer na področju baterij. Po drugi strani pa je treba reči: v prihodnosti bodo tudi prostorninski modeličez vrh–zrak- Pridobite posodobitve, popolnoma neodvisno od delavnic. Toda v bistvu velja, da kar velja za industrijo, velja tudi za delavnice: preoblikovanje odpira tudi priložnosti. Odpirajo se nova poslovna področja.

Kot na primer?

Gruber:Na primer, s souporabo vozil bo večja potreba po vzdrževanju, pripravi in ​​čiščenju vozil.

Ko smo že pri souporabi: Doslej so se pomembni podvigi, kot so skupna vlaganja med velikimi avtomobilskimi podjetji, razvili precej razočarajoče. Ali ni to konec vsega?

Gruber:Poslovni primeri še niso bili takšni, kot so se pričakovali. A to bo prišlo skupaj z razvojem avtonomne vožnje. Takrat lahko avtomobili vozijo do ljudi, izkoriščenost vozil se poveča in posel je zato bolj donosen. Nato lahko delujete tudi malo izven mest; Souporaba avtomobilov trenutno deluje povsod le v mestnih središčih večjih metropol.