Za pięć lat 60 procent wartości dodanej samochodów będzie pochodzić z oprogramowania”.

Za pięć lat 60 procent wartości dodanej samochodów będzie pochodzić z oprogramowania”.

Przemysł motoryzacyjny przeżywa transformację; najważniejsze trendy to elektromobilność, łączność i zautomatyzowana jazda, a być może także alternatywne modele użytkowania, takie jak abonamenty samochodowe. Jak oceniasz rozwój sytuacji i czy kryzys koronowy ma wpływ?

Mikołaj Gruber:Rzeczywiście branża przechodzi transformację. W tym kontekście często mówi się o czterech podstawowych sterownikach cyfrowych, które nazywane są „„CASE” można skrócić. CASE oznacza Połączony Samochód, autonomiczna jazda, współdzielona mobilność i elektromobilność, czyli dla kluczowych tematów cyfryzacji w branży motoryzacyjnej. Jak niemal we wszystkich obszarach, także i pandemia COVID-19 wpłynęła na cyfryzację branży motoryzacyjnej. Na początku pandemii sprzedaż samochodów gwałtownie spadła. W odpowiedzi niektóre projekty zostały wstrzymane lub spowolnione. Jednak zasadniczo uderzyło to w projekty niecyfrowe. Niektóre tematy cyfrowe zostały nawet przyspieszone przez Covid-19. 

Niedobór chipów powoduje obecnie zaniepokojenie w branży. Jak do tego doszło i co to konkretnie oznacza?

Peter Trögel:Według aktualnych szacunków branżowych w tym roku nie uda się wyprodukować od jednego do dwóch milionów samochodów na całym świecie ze względu na brak półprzewodników. Te wąskie gardła w dostawach mają między innymi następującą przyczynę: w następstwie kryzysu koronowego samochody sprzedawały się gorzej, dlatego dostawcy producentów samochodów zamawiali mniej chipów. Producenci półprzewodników przekształcili następnie swoje zakłady produkcyjne i w coraz większym stopniu zaopatrywali inne branże – zwłaszcza te, które mimo korony cieszyły się dużym popytem ze strony klientów, takie jak sektor elektroniki użytkowej. Po pierwszym lockdownie w 2020 r. popyt klientów znacznie się ożywił, napędzany w szczególności przez rynek chiński. Następnie przemysł samochodowy skorygował swoje plany. Jednakże przemysł chipów nie był w stanie w krótkim okresie zapewnić niezbędnego zwiększenia mocy produkcyjnych. Należy spodziewać się czasu realizacji wynoszącego od trzech do sześciu miesięcy. To jest dokładnie to, co wciąż teraz czujemy. Ale w drugiej połowie roku sytuacja się poprawi.

Oczywiście potrzeba coraz więcej żetonów. Wspomniany obszar CASE to obszar wzrostu w przemyśle samochodowym. Co to oznacza dla tworzenia wartości?

Grubera:Wyraźnie zachodzi tu zmiana. Jeszcze nie tak dawno udział oprogramowania w samochodach był jeszcze bardzo mały, ale w średnim okresie – szacuję, że na około pięć lat – około 60 procent wartości samochodu będzie stanowić obszar oprogramowania. Na sprzęcie będzie można zarobić mniej, ale za to pojawi się coraz więcej lukratywnych usług w obszarze oprogramowania, w tym regularnych aktualizacji oprogramowania w obszarach mediów, ale też autonomicznej jazdy, komfortu i zdrowia

Czy możesz sobie wyobrazić, że pewnego dnia samochody będą darmowe, a monetyzacja – podobnie jak w przypadku smartfonów – będzie odbywać się wyłącznie za pośrednictwem usług połączonych?

Grubera:. Myślę, że nie będzie to regułą. Ponieważ cena lub wartość samochodu jest znacznie wyższa niż cena telefonu komórkowego.

W przypadku oprogramowania lub silników elektrycznych i akumulatorów do pojazdów elektrycznych obszary wzrostu to właśnie te obszary, które nie należą do podstawowych kompetencji uznanych producentów samochodów i ich dostawców. Czy korporacje upadną i pojawią się nowi gracze?

Grubera:W branży motoryzacyjnej należy dalej rozwijać wiedzę z zakresu oprogramowania. Ci, którzy się nie przekształcą, będą mieli w przyszłości trudne chwile! Istnieją przykłady z innych branż, w których nawet duże firmy poniosły porażkę w wyniku transformacji cyfrowej. I tak, pojawią się także nowi gracze, i to nie tylko Tesla. Firmy takie jak Apple i Google już wkraczają do samochodów.

Trögel:Ale co jest szczególnie interesujące dla Austrii ze swoją średniej wielkości strukturą i wieloma wysoce wyspecjalizowanymi dostawcami: w przeciwieństwie do sprzętu komputerowego, którego produkcja jest skomplikowana i zwykle opłaca się tylko w dużych ilościach, sektor oprogramowania otwiera możliwości także dla małych firm. Wszystko to sprawia, że ​​branża motoryzacyjna jest niezwykle ekscytująca i interesująca.

Co te wszystkie zmiany oznaczają dla warsztatów? Czy klasyczny śrubokręt wkrótce nie będzie już potrzebny?

Grubera:Oczywiście rozwój zmierza w stronę oprogramowania. Miało to miejsce już dawno temu, jeśli pomyśleć o różnych urządzeniach diagnostycznych i oprogramowaniu odczytującym pamięci błędów w systemach. Wszystko to będzie się nadal rozwijać. Jednak klasyczne czynności mechaniczne również będą nadal istnieć.

Jednak działalność warsztatowa staje się trudniejsza, gdy pojawia się coraz więcej systemów wspomagających, a wiele czynności konserwacyjnych, takich jak wymiana oleju, nie jest już koniecznych w przypadku samochodów elektrycznych...

Trögel: Tutaj też trzeba rozróżniać. Prawdopodobnie w przyszłości będzie mniej poważnych wypadków po prostu ze względu na zwiększone zabezpieczenia, ale drobne szkody w ruchu miejskim pozostaną. Samochody elektryczne potrzebują innych usług, na przykład w obszarze akumulatorów. Z drugiej strony trzeba powiedzieć: w przyszłości pojawią się również modele wolumenoweponad wszystko–powietrze-Otrzymuj aktualizacje, całkowicie niezależne od warsztatów. Ale zasadniczo to, co dotyczy przemysłu, dotyczy również warsztatów: transformacja otwiera również możliwości. Otwierają się nowe obszary biznesowe.

Jak na przykład?

Grubera:Na przykład dzięki wspólnemu korzystaniu z samochodów zwiększy się potrzeba konserwacji, przygotowywania i czyszczenia pojazdów.

Skoro już mowa o dzieleniu się: jak dotąd rozwój odpowiednich przedsięwzięć, takich jak spółki joint venture pomiędzy dużymi firmami samochodowymi, rozwijał się raczej rozczarowująco. Czy to nie koniec wszystkiego?

Grubera:Uzasadnienia biznesowe nie były jeszcze takie, jakich oczekiwano. Ale to przyjdzie wraz z rozwojem autonomicznej jazdy. Wtedy samochody mogą dojeżdżać do ludzi, zwiększa się wykorzystanie pojazdów, a zatem biznes jest bardziej opłacalny. Można wówczas działać także nieco poza miastami; Współdzielenie samochodów działa obecnie powszechnie tylko w centrach większych metropolii.