Om fem år vil 60 prosent av merverdien i biler komme fra programvare.

Om fem år vil 60 prosent av merverdien i biler komme fra programvare.

Bilindustrien opplever en transformasjon; de store trendene er e-mobilitet, tilkobling og automatisert kjøring, og muligens også alternative bruksmodeller som bilabonnement. Hvordan vurderer du utviklingen og påvirker koronakrisen?

Claus Gruber:Bransjen gjennomgår faktisk en transformasjon. I denne sammenhengen snakker man ofte om fire essensielle digitale drivere, som kalles ""CASE" kan forkortes. CASE står for Connected Bil, autonom kjøring, delt mobilitet og elektromobilitet, det vil si for kjernetemaene digitalisering i bilindustrien. Som på nesten alle områder, hadde COVID-19 også en innvirkning på digitaliseringen av bilindustrien. Ved starten av pandemien stupte bilsalget. Som svar ble noen prosjekter stoppet eller bremset. Men dette har i hovedsak rammet de ikke-digitale prosjektene. Noen av de digitale temaene ble til og med fremskyndet av COVID-19. 

Brismangelen skaper for tiden bekymring i industrien. Hvordan oppsto dette og hva betyr det konkret?

Peter Trögel:Ifølge gjeldende industrianslag kan rundt en til to millioner biler over hele verden ikke produseres i år på grunn av mangel på halvledere. Disse leveringsflaskehalsene har blant annet følgende årsak: I kjølvannet av koronakrisen solgte bilene dårligere, og derfor bestilte bilprodusentenes leverandører færre chips. Halvlederprodusentene konverterte deretter sine produksjonsanlegg og forsynte i økende grad til andre industrier – spesielt de som hadde høy kundeetterspørsel til tross for Corona, som forbrukerelektronikksektoren. Etter den første nedstengningen i 2020, tok etterspørselen seg kraftig opp igjen, spesielt drevet av det kinesiske markedet. Bilindustrien justerte deretter planleggingen. Imidlertid klarte ikke chipindustrien å gjennomføre den nødvendige kapasitetsøkningen på kort sikt. Du må regne med en ledetid på tre til seks måneder. Det er akkurat det vi fortsatt føler akkurat nå. Men det blir bedre i andre halvår.

Det trengs selvfølgelig flere og flere sjetonger. CASE-området som er nevnt er vekstområdet i bilindustrien. Hva betyr dette for verdiskapingen?

Gruber:Det er helt klart et skifte som skjer her. For ikke så lenge siden var andelen programvare i biler fortsatt svært liten, men på mellomlang sikt – jeg anslår rundt fem år – vil rundt 60 prosent av verdien på en bil stå for programvareområdet. Du vil kunne tjene mindre penger med maskinvare, men det vil være flere og flere lukrative tjenester innen programvare, inkludert regelmessige programvareoppdateringer innen media, men også autonom kjøring, komfort og helse

Kan du forestille deg at biler en dag vil være gratis og at inntektsgenerering – i likhet med smarttelefoner – kun vil skje via tilkoblede tjenester?

Gruber:. Jeg tror ikke det blir regelen. Fordi prisen eller verdien av en bil er mye høyere enn for en mobiltelefon.

Med programvare eller elektriske motorer og batterier for elbiler er vekstområdene nettopp de som ikke akkurat er blant kjernekompetansen til etablerte bilprodusenter og deres leverandører. Vil selskaper falle på veien og nye aktører dukke opp?

Gruber:Programvarekompetanse må videreutvikles i bilindustrien. De som ikke transformerer vil få det vanskelig i fremtiden! Det er noen eksempler fra andre bransjer der selv store selskaper har mislyktes på grunn av digital transformasjon. Og ja, nye spillere vil også dukke opp, og ikke bare Tesla. Selskaper som Apple og Google presser allerede inn i biler.

Trögel:Men det som er spesielt interessant for Østerrike med sin mellomstore struktur og mange høyt spesialiserte leverandører: I motsetning til maskinvare, som er kompleks å produsere og vanligvis kun er lukrativ i store mengder, åpner programvaresektoren også muligheter for små bedrifter. Alt dette gjør bilindustrien ekstremt spennende og interessant.

Hva betyr alle disse utviklingene for workshops? Vil den klassiske skrutrekkeren snart ikke lenger være nødvendig?

Gruber:Selvfølgelig går utviklingen mot programvare. Dette har allerede skjedd for lenge siden, hvis du bare tenker på ulike diagnostiske enheter og programvare som leser feilminner i systemene. Alt dette vil fortsette å vokse. Men de klassiske mekaniske aktivitetene vil også fortsette å eksistere.

Verkstedvirksomheten blir imidlertid vanskeligere når det blir flere og flere assistansesystemer og mange vedlikeholdsoppgaver som oljeskift ikke lenger er nødvendig for elbiler...

Trögel: Også her må man skille. Det vil trolig være færre alvorlige ulykker i fremtiden bare på grunn av de økte sikkerhetsfunksjonene, men de mindre skadene i bytrafikken vil bestå. Elbiler trenger andre tjenester, for eksempel innen batterier. På den annen side må man si: Det kommer også volummodeller i fremtidenover-the-top–luft-Få oppdateringer, helt uavhengig av verksteder. Men fundamentalt sett gjelder det som gjelder for industrien også for verksteder: transformasjon åpner også for muligheter. Nye forretningsområder åpner seg.

Som for eksempel?

Gruber:For eksempel vil det gjennom delebil være et større behov for vedlikehold, klargjøring og renhold av kjøretøy.

Apropos deling: Så langt har relevante satsinger, som joint ventures mellom store bilselskaper, utviklet seg ganske skuffende. Er ikke det slutten alt være alt?

Gruber:Business casene var ennå ikke det man hadde håpet på. Men det vil komme sammen med utviklingen av autonom kjøring. Da kan bilene kjøre til folket, utnyttelsen av kjøretøyene økes og virksomheten er derfor mer lønnsom. Du kan da også operere litt utenfor byene; bildeling fungerer foreløpig bare over hele linjen i indre byer i større metropoler.