Over vijf jaar zal 60 procent van de toegevoegde waarde van auto’s uit software komen.”

Over vijf jaar zal 60 procent van de toegevoegde waarde van auto’s uit software komen.”

De auto-industrie maakt een transformatie door; de grote trends zijn e-mobiliteit, connectiviteit en geautomatiseerd rijden, en mogelijk ook alternatieve gebruiksmodellen zoals autoabonnementen. Hoe beoordeelt u de ontwikkelingen en heeft de coronacrisis impact?

Claus Gruber:De sector ondergaat inderdaad een transformatie. Vaak spreekt men in deze context van vier essentiële digitale drijfveren, die ““CASE” kan worden afgekort. CASE staat voor Connected Auto, autonoom rijden, gedeelde mobiliteit en elektromobiliteit, d.w.z. voor de kernthema’s digitalisering in de auto-industrie. Zoals op vrijwel alle terreinen had COVID-19 ook impact op de digitalisering van de auto-industrie. Aan het begin van de pandemie daalde de autoverkoop. Als reactie daarop werden sommige projecten stopgezet of vertraagd. Maar dit heeft vooral de niet-digitale projecten getroffen. Sommige digitale onderwerpen kwamen door COVID-19 zelfs in een stroomversnelling. 

Het chiptekort baart momenteel zorgen in de industrie. Hoe is dit tot stand gekomen en wat betekent dit concreet?

Peter Trogel:Volgens de huidige schattingen van de sector kunnen dit jaar wereldwijd ongeveer één tot twee miljoen auto's niet worden geproduceerd vanwege een gebrek aan halfgeleiders. Deze leveringsknelpunten hebben onder meer de volgende reden: Auto’s verkochten in de nasleep van de Coronacrisis minder goed, waardoor leveranciers van autofabrikanten minder chips bestelden. De halfgeleiderfabrikanten hebben vervolgens hun productiefaciliteiten omgebouwd en in toenemende mate aan andere industrieën geleverd, vooral aan de sectoren die ondanks Corona een grote vraag van klanten hadden, zoals de sector consumentenelektronica. Na de eerste lockdown in 2020 herstelde de vraag van klanten zich sterk, vooral gedreven door de Chinese markt. De auto-industrie heeft vervolgens haar planning aangepast. De chipindustrie slaagde er echter niet in om op korte termijn de noodzakelijke capaciteitsverhoging door te voeren. U moet rekening houden met een doorlooptijd van drie tot zes maanden. Dat is precies wat we nu nog steeds voelen. Maar in de tweede helft van het jaar zal het beter gaan.

Natuurlijk zijn er steeds meer chips nodig. Het genoemde CASE-gebied is het groeigebied in de auto-industrie. Wat betekent dit voor de waardecreatie?

Gruber:Er vindt hier duidelijk een verschuiving plaats. Nog niet zo lang geleden was het aandeel software in auto's nog erg klein, maar op de middellange termijn - ik schat zo'n vijf jaar - zal zo'n 60 procent van de waarde van een auto voor rekening komen van software. Met hardware kun je minder geld verdienen, maar er komen steeds meer lucratieve diensten op het gebied van software, waaronder regelmatige software-updates op het gebied van media, maar ook autonoom rijden, comfort en gezondheid

Kunt u zich voorstellen dat auto’s op een dag gratis zullen zijn en dat het genereren van inkomsten – vergelijkbaar met smartphones – alleen zal plaatsvinden via geconnecteerde diensten?

Gruber:. Ik denk niet dat dat de regel zal zijn. Omdat de prijs of waarde van een auto veel hoger is dan die van een mobiele telefoon.

Met software of elektromotoren en batterijen voor elektrische voertuigen zijn de groeigebieden juist die gebieden die niet bepaald tot de kerncompetenties van gevestigde autofabrikanten en hun leveranciers behoren. Zullen bedrijven buiten de boot vallen en zullen er nieuwe spelers ontstaan?

Gruber:Software-expertise moet verder ontwikkeld worden in de auto-industrie. Degenen die niet transformeren zullen het in de toekomst moeilijk krijgen! Er zijn enkele voorbeelden uit andere sectoren waarin zelfs grote bedrijven hebben gefaald als gevolg van de digitale transformatie. En ja, er zullen ook nieuwe spelers opstaan, en niet alleen Tesla. Bedrijven als Apple en Google zijn al bezig met auto's.

Trogel:Maar wat vooral interessant is voor Oostenrijk met zijn middelgrote structuur en veel zeer gespecialiseerde leveranciers: in tegenstelling tot hardware, die complex is om te produceren en meestal alleen in grote hoeveelheden lucratief is, biedt de softwaresector ook kansen voor kleine bedrijven. Dit alles maakt de auto-industrie buitengewoon spannend en interessant.

Wat betekenen al deze ontwikkelingen voor workshops? Is de klassieke schroevendraaier binnenkort niet meer nodig?

Gruber:Natuurlijk beweegt de ontwikkeling zich richting software. Dit is al lang geleden gebeurd, als je alleen maar denkt aan verschillende diagnoseapparatuur en software die foutgeheugens in de systemen leest. Dit alles zal blijven groeien. Maar ook de klassieke mechanische activiteiten zullen blijven bestaan.

Het werk in de werkplaats wordt echter moeilijker als er steeds meer assistentiesystemen zijn en veel onderhoudstaken zoals het verversen van olie niet langer nodig zijn voor elektrische auto's...

Trogel: Ook hier moet je differentiëren. Waarschijnlijk zullen er in de toekomst minder ernstige ongevallen plaatsvinden, simpelweg vanwege de toegenomen veiligheidsvoorzieningen, maar de kleine schade in het stadsverkeer zal blijven bestaan. Elektrische auto’s hebben andere diensten nodig, bijvoorbeeld op het gebied van accu’s. Aan de andere kant moet je zeggen: er zullen in de toekomst ook volumemodellen zijnoverdreven–lucht- Ontvang updates, volledig onafhankelijk van workshops. Maar wat voor de industrie geldt, geldt fundamenteel ook voor werkplaatsen: transformatie biedt ook kansen. Er ontstaan ​​nieuwe bedrijventerreinen.

Zoals bijvoorbeeld?

Gruber:Door autodelen zal er bijvoorbeeld een grotere behoefte ontstaan ​​aan onderhoud, voorbereiding en reiniging van voertuigen.

Over delen gesproken: tot nu toe hebben relevante ondernemingen, zoals joint ventures tussen grote autobedrijven, zich nogal teleurstellend ontwikkeld. Is dat niet het einde van alles?

Gruber:De business cases waren nog niet wat gehoopt werd. Maar dat zal gepaard gaan met de ontwikkeling van autonoom rijden. Dan kunnen de auto's naar de mensen rijden, wordt de benutting van de voertuigen vergroot en is het bedrijf dus winstgevender. Je kunt dan ook een stukje buiten de steden opereren; autodelen werkt momenteel alleen over de hele linie in de binnensteden van grotere metropolen.