Piecu gadu laikā 60 procentus no automašīnu pievienotās vērtības veidos programmatūra.

Piecu gadu laikā 60 procentus no automašīnu pievienotās vērtības veidos programmatūra.

Automobiļu rūpniecība piedzīvo pārvērtības; lielās tendences ir e-mobilitāte, savienojamība un automatizēta braukšana, un, iespējams, arī alternatīvi lietošanas modeļi, piemēram, automašīnu abonementi. Kā vērtējat notikumus un vai to ietekmē korona krīze?

Klauss Grūbers:Nozare patiešām piedzīvo pārvērtības. Šajā kontekstā bieži tiek runāts par četriem būtiskiem digitālajiem draiveriem, kurus sauc par "“CASE” var saīsināt. CASE nozīmē Connected Automašīna, autonoma braukšana, kopīga mobilitāte un elektromobilitāte, t.i., par galvenajiem tematiem par digitalizāciju automobiļu rūpniecībā. Tāpat kā gandrīz visās jomās, arī COVID-19 ietekmēja autobūves digitalizāciju. Pandēmijas sākumā automašīnu pārdošana strauji samazinājās. Atbildot uz to, daži projekti tika apturēti vai palēnināti. Bet tas būtībā ir skāris nedigitālos projektus. Dažas digitālās tēmas pat paātrināja COVID-19. 

Pašlaik nozarē bažas rada mikroshēmu trūkums. Kā tas radās un ko tas konkrēti nozīmē?

Pīters Trēgels:Pēc pašreizējām nozares aplēsēm, pusvadītāju trūkuma dēļ šogad pasaulē nevar saražot aptuveni vienu līdz divus miljonus automašīnu. Šiem piegādes sastrēgumiem, cita starpā, ir šāds iemesls: Koronas krīzes iespaidā automašīnas tika pārdotas mazāk labi, tāpēc automašīnu ražotāju piegādātāji pasūtīja mazāk mikroshēmu. Pēc tam pusvadītāju ražotāji pārveidoja savas ražošanas iekārtas un arvien vairāk apgādāja citas nozares, īpaši tās, kurām bija liels klientu pieprasījums, neskatoties uz Corona, piemēram, plaša patēriņa elektronikas sektoru. Pēc pirmās bloķēšanas 2020. gadā klientu pieprasījums strauji atjaunojās, jo īpaši Ķīnas tirgus ietekmē. Pēc tam automobiļu rūpniecība pielāgoja savu plānošanu. Tomēr mikroshēmu nozare nespēja īstermiņā veikt nepieciešamo jaudas palielinājumu. Jums jārēķinās, ka izpildes laiks ir no trīs līdz sešiem mēnešiem. Tas ir tieši tas, ko mēs joprojām jūtam šobrīd. Taču gada otrajā pusē viss uzlabosies.

Protams, čipsu vajag arvien vairāk. Minētā CASE joma ir izaugsmes joma automobiļu rūpniecībā. Ko tas nozīmē vērtības radīšanai?

Grūbers:Šeit nepārprotami notiek maiņa. Pirms neilga laika programmatūras īpatsvars automašīnās joprojām bija ļoti mazs, bet vidējā termiņā - es lēšu, ka aptuveni piecos gados - aptuveni 60 procentus no automašīnas vērtības veidos programmatūras joma. Jūs varēsiet nopelnīt mazāk ar aparatūru, bet programmatūras jomā būs arvien ienesīgāki pakalpojumi, tostarp regulāri programmatūras atjauninājumi mediju jomā, kā arī autonoma braukšana, komforts un veselība.

Vai varat iedomāties, ka automašīnas kādreiz būs bez maksas un monetizācija – līdzīgi kā viedtālruņos – notiks tikai caur savienotajiem pakalpojumiem?

Grūbers:. Es nedomāju, ka tas būs noteikums. Jo automašīnas cena vai vērtība ir daudz augstāka nekā mobilajam telefonam.

Izmantojot programmatūru vai elektromotorus un akumulatorus elektriskajiem transportlīdzekļiem, izaugsmes jomas ir tieši tās, kas nav īsti starp atzīto automašīnu ražotāju un to piegādātāju pamatkompetencēm. Vai korporācijas nokritīs malā un parādīsies jauni spēlētāji?

Grūbers:Automobiļu rūpniecībā ir jāturpina attīstīt programmatūras zināšanas. Tiem, kas nepārveidosies, nākotnē būs grūti! Ir daži piemēri no citām nozarēm, kurās digitālās transformācijas dēļ cieta neveiksmes pat lielie uzņēmumi. Un jā, parādīsies arī jauni spēlētāji, un ne tikai Tesla. Uzņēmumi, piemēram, Apple un Google, jau spiežas uz automašīnām.

Trögel:Bet kas ir īpaši interesants Austrijai ar tās vidējo struktūru un daudziem ļoti specializētiem piegādātājiem: Atšķirībā no aparatūras, kuras ražošana ir sarežģīta un kas parasti ir ienesīga tikai lielos daudzumos, programmatūras nozare paver iespējas arī maziem uzņēmumiem. Tas viss padara autobūves nozari ārkārtīgi aizraujošu un interesantu.

Ko visas šīs norises nozīmē semināriem? Vai klasiskais skrūvgriezis drīz vairs nebūs vajadzīgs?

Grūbers:Protams, attīstība virzās uz programmatūru. Tas jau ir noticis sen, ja vien padomā par dažādām diagnostikas ierīcēm un programmatūru, kas sistēmās nolasa kļūdu atmiņas. Tas viss turpinās augt. Taču turpinās pastāvēt arī klasiskās mehāniskās darbības.

Taču darbnīcu bizness kļūst grūtāks, kad kļūst arvien vairāk palīgsistēmu un elektromobiļiem vairs nav nepieciešami daudzi apkopes darbi, piemēram, eļļas maiņa...

Trögels: Arī šeit ir jānošķir. Nākotnē, iespējams, būs mazāk nopietnu negadījumu tikai paaugstināto drošības elementu dēļ, taču nelielie bojājumi pilsētas satiksmē saglabāsies. Elektromobiļiem nepieciešami citi pakalpojumi, piemēram, akumulatoru jomā. No otras puses, jāsaka: nākotnē būs arī apjoma modeļipār-top–gaisu-Saņemiet atjauninājumus pilnīgi neatkarīgi no semināriem. Taču būtībā tas, kas attiecas uz rūpniecību, attiecas arī uz darbnīcām: transformācija paver arī iespējas. Tiek atvērtas jaunas biznesa jomas.

Kā piemēram?

Grūbers:Piemēram, izmantojot automašīnu koplietošanu, būs lielāka vajadzība pēc transportlīdzekļu apkopes, sagatavošanas un tīrīšanas.

Runājot par koplietošanu: līdz šim attiecīgie uzņēmumi, piemēram, kopuzņēmumi starp lielām automašīnu kompānijām, ir attīstījušies diezgan neapmierinoši. Vai tas nav beigas?

Grūbers:Biznesa lietas vēl nebija tas, uz ko bija cerēts. Bet tas nāks kopā ar autonomās braukšanas attīstību. Tad mašīnas var braukt pie cilvēkiem, tiek palielināta transportlīdzekļu noslodze un līdz ar to bizness ir izdevīgāks. Pēc tam varat darboties arī nedaudz ārpus pilsētām; automašīnu koplietošana pašlaik darbojas tikai lielāko metropoļu iekšpilsētās.