Öt év múlva az autók hozzáadott értékének 60 százaléka szoftverekből származik majd.”

Öt év múlva az autók hozzáadott értékének 60 százaléka szoftverekből származik majd.”

Az autóipar átalakulóban van; a nagy trendek az e-mobilitás, az összekapcsolhatóság és az automatizált vezetés, valamint esetleg az alternatív használati modellek, például az autós előfizetések. Hogyan értékeli a fejleményeket, és van-e hatása a koronaválságnak?

Claus Gruber:Az ipar valóban átalakuláson megy keresztül. Ebben az összefüggésben gyakran beszélünk négy alapvető digitális illesztőprogramról, amelyek az ún.A „CASE” rövidíthető. A CASE a Connected rövidítése Autó, autonóm vezetés, megosztott mobilitás és elektromobilitás, azaz az autóipar digitalizációjának alaptémáihoz. Mint szinte minden területen, a COVID-19 az autóipar digitalizációjára is hatással volt. A járvány kezdetén az autóeladások zuhantak. Válaszul néhány projektet leállítottak vagy lelassítottak. De ez alapvetően a nem digitális projekteket érintette. A digitális témák egy részét még felgyorsította a COVID-19. 

A chiphiány jelenleg aggodalomra ad okot az iparágban. Hogyan jött ez létre és mit jelent konkrétan?

Trögel Péter:A jelenlegi iparági becslések szerint világszerte körülbelül egy-két millió autót nem lehet idén legyártani a félvezetők hiánya miatt. Ezeknek a szállítási szűk keresztmetszeteknek többek között a következő okai vannak: A koronaválság nyomán az autók kevésbé fogytak, ezért az autógyártók beszállítói kevesebb chipet rendeltek. A félvezetőgyártók ezt követően átalakították termelési létesítményeiket, és egyre inkább más iparágakat láttak el – különösen azokat, amelyek a Corona ellenére nagy vásárlói igényekkel rendelkeztek, mint például a szórakoztatóelektronikai szektor. A 2020-as első bezárást követően a vásárlói kereslet erőteljesen helyreállt, aminek oka elsősorban a kínai piac volt. Az autóipar ezután módosította a tervezést. A chipipar azonban rövid távon nem tudta végrehajtani a szükséges kapacitásnövekedést. Három-hat hónap átfutási idővel kell számolnia. Pontosan ezt érezzük még most is. De az év második felében jobb lesz a helyzet.

Természetesen egyre több chipre van szükség. Az említett CASE terület az autóipar növekedési területe. Mit jelent ez az értékteremtés szempontjából?

Gruber:Itt egyértelműen váltás történik. Nem is olyan régen még nagyon csekély volt a szoftverek aránya az autókban, de középtávon - becslésem szerint öt év körüli - egy autó értékének mintegy 60 százalékát a szoftverterület adja majd. Kevesebb pénzt lehet majd keresni a hardverrel, de egyre több lesz a jövedelmező szolgáltatás a szoftver területén, beleértve a rendszeres szoftverfrissítéseket a média területén, de az autonóm vezetést, a kényelmet és az egészséget is.

El tudod képzelni, hogy az autók egyszer ingyenesek lesznek, és a bevételszerzés – az okostelefonokhoz hasonlóan – csak kapcsolt szolgáltatásokon keresztül valósul meg?

Gruber:. Nem hiszem, hogy ez lesz a szabály. Mert egy autó ára vagy értéke jóval magasabb, mint egy mobiltelefoné.

A szoftverek vagy az elektromos motorok és az elektromos járművek akkumulátorai esetében éppen azok a növekedési területek vannak, amelyek nem éppen a bevett autógyártók és beszállítóik alapkompetenciái közé tartoznak. A vállalatok félreesnek, és új szereplők jelennek meg?

Gruber:A szoftveres szakértelmet tovább kell fejleszteni az autóiparban. Aki nem alakul át, annak nehéz dolga lesz a jövőben! Más iparágakból is van néhány példa, ahol még a nagyvállalatok is kudarcot vallottak a digitális átalakulás miatt. És igen, új játékosok is megjelennek, és nem csak a Tesla. Az olyan cégek, mint az Apple és a Google, már most az autók felé tolnak.

Trögel:Ami azonban Ausztria számára különösen érdekes a közepes méretű struktúrájával és sok magasan specializálódott beszállítójával: A bonyolult előállítású és általában csak nagy mennyiségben jövedelmező hardverekkel szemben a szoftverszektor a kisvállalatok számára is lehetőségeket nyit meg. Mindez rendkívül izgalmassá és érdekessé teszi az autóipart.

Mit jelentenek ezek a fejlesztések a műhelyek számára? Hamarosan nem lesz szükség a klasszikus csavarhúzóra?

Gruber:Természetesen a fejlesztés a szoftverek felé halad. Ez már régen megtörtént, ha csak a különféle diagnosztikai eszközökre és szoftverekre gondolunk, amelyek kiolvassák a rendszerek hibamemóriáit. Mindez tovább fog növekedni. De a klasszikus mechanikus tevékenységek is megmaradnak.

Nehezebbé válik azonban a műhelybiznisz, amikor egyre több a segédrendszer, és számos karbantartási feladat, például olajcsere már nem szükséges az elektromos autóknál...

Trögel: Itt is meg kell különböztetni. Valószínűleg a jövőben már csak a fokozott biztonsági elemek miatt kevesebb lesz a súlyos baleset, de a városi forgalomban keletkezett kisebb károk megmaradnak. Az elektromos autóknak más szolgáltatásokra van szükségük, például az akkumulátorok területén. Másrészt azt kell mondani: Volumenmodellek is lesznek a jövőbentúlzottan–levegő- Frissítéseket kaphat, a műhelyektől teljesen függetlenül. De alapvetően ami az iparra vonatkozik, az a műhelyekre is vonatkozik: az átalakulás is lehetőségeket nyit meg. Új üzleti területek nyílnak meg.

Mint például?

Gruber:Például az autómegosztás révén nagyobb lesz az igény a járművek karbantartására, előkészítésére és tisztítására.

Ha már a megosztásnál tartunk: eddig meglehetősen kiábrándítóan fejlődtek a releváns vállalkozások, mint például a nagy autógyártó cégek közös vállalkozásai. Hát nem ez a vége?

Gruber:Az üzleti ügyek még nem voltak olyanok, mint amilyeneket reméltünk. Ez azonban az autonóm vezetés fejlesztésével együtt fog megvalósulni. Ekkor az autók behajthatnak az emberekhez, megnő a járművek kihasználtsága, és így jövedelmezőbb a vállalkozás. Ezután egy kicsit a városokon kívül is működhet; Az autómegosztás jelenleg csak a nagyobb metropoliszok belvárosaiban működik általánosan.