Viiden vuoden kuluttua 60 prosenttia autojen lisäarvosta tulee ohjelmistoista.

Viiden vuoden kuluttua 60 prosenttia autojen lisäarvosta tulee ohjelmistoista.

Autoteollisuus käy läpi muutosta; suuria trendejä ovat sähköinen liikkuvuus, liitettävyys ja automatisoitu ajaminen sekä mahdollisesti myös vaihtoehtoiset käyttömallit, kuten autoliittymät. Miten arvioit kehitystä ja onko koronakriisillä vaikutusta?

Claus Gruber:Toimiala on todellakin murroksessa. Tässä yhteydessä puhutaan usein neljästä olennaisesta digitaalisesta ohjaimesta, joita kutsutaan ""CASE" voidaan lyhentää. CASE tarkoittaa Connected Auto, autonomista ajamista, jaettua liikkuvuutta ja sähköliikkuvuutta, eli autoteollisuuden digitalisaation ydinaiheisiin. Kuten lähes kaikilla alueilla, myös COVID-19 vaikutti autoteollisuuden digitalisaatioon. Pandemian alkaessa autojen myynti romahti. Vastauksena osa projekteista pysäytettiin tai hidastettiin. Mutta tämä on pääosin osunut ei-digitaalisiin projekteihin. Joitakin digitaalisia aiheita jopa vauhditti COVID-19. 

Sirupula aiheuttaa tällä hetkellä huolta alalla. Miten tämä syntyi ja mitä se tarkoittaa erityisesti?

Peter Trögel:Alan nykyisten arvioiden mukaan puolijohteiden puutteen vuoksi ei tänä vuonna voida valmistaa noin yhdestä kahteen miljoonaa autoa maailmanlaajuisesti. Näihin toimitusten pullonkauloihin on vaikuttanut muun muassa seuraava syy: Koronakriisin jälkeen autot myivät huonommin, minkä vuoksi autonvalmistajien toimittajat tilasivat vähemmän siruja. Puolijohdevalmistajat muuttivat tämän jälkeen tuotantotilojaan ja toimittivat yhä enemmän muille teollisuudenaloille - erityisesti niille, joilla oli korkea asiakaskysyntä koronasta huolimatta, kuten kulutuselektroniikka. Vuoden 2020 ensimmäisen sulkemisen jälkeen asiakkaiden kysyntä elpyi voimakkaasti erityisesti Kiinan markkinoiden vetämänä. Autoteollisuus muutti sitten suunnitteluaan. Siruteollisuus ei kuitenkaan kyennyt saamaan tarvittavaa kapasiteetin lisäystä lyhyellä aikavälillä. Sinun on odotettava läpimenoaikaa kolmesta kuuteen kuukauteen. Juuri sitä tunnemme edelleen tällä hetkellä. Mutta tilanne paranee vuoden toisella puoliskolla.

Tietenkin siruja tarvitaan yhä enemmän. Mainittu CASE-alue on autoteollisuuden kasvualue. Mitä tämä tarkoittaa arvonluonnin kannalta?

Gruber:Tässä on selvästi menossa muutos. Vielä vähän aikaa sitten ohjelmistojen osuus autoissa oli vielä hyvin pieni, mutta keskipitkällä aikavälillä - arvioin noin viisi vuotta - noin 60 prosenttia auton arvosta tulee ohjelmistoalueelle. Pystyt ansaitsemaan vähemmän rahaa laitteistolla, mutta ohjelmistoalalla tulee olemaan enemmän ja enemmän tuottoisia palveluita, mukaan lukien säännölliset ohjelmistopäivitykset median alueilla, mutta myös autonomista ajoa, mukavuutta ja terveyttä

Voitteko kuvitella, että autot ovat jonakin päivänä ilmaisia ​​ja rahallistaminen – älypuhelimien tapaan – tapahtuu vain yhdistettyjen palvelujen kautta?

Gruber:. En usko, että se tulee olemaan sääntö. Koska auton hinta tai arvo on paljon korkeampi kuin matkapuhelimen.

Ohjelmistojen tai sähköajoneuvojen sähkömoottoreiden ja akkujen osalta kasvualueet ovat juuri niitä, jotka eivät kuulu vakiintuneiden autonvalmistajien ja niiden toimittajien ydinosaamiseen. Jäävätkö yritykset syrjään ja ilmaantuuko uusia toimijoita?

Gruber:Ohjelmistoosaamista on kehitettävä edelleen autoteollisuudessa. Niillä, jotka eivät muutu, on tulevaisuudessa vaikeaa! Muilta toimialoilta löytyy esimerkkejä, joissa suuretkin yritykset ovat epäonnistuneet digitaalisen muutoksen vuoksi. Ja kyllä, uusia pelaajia tulee myös esiin, ei vain Tesla. Yritykset, kuten Apple ja Google, ovat jo panostaneet autoihin.

Trögel:Mutta mikä on erityisen kiinnostavaa Itävallalle keskikokoisen rakenteensa ja monien pitkälle erikoistuneiden toimittajiensa vuoksi: Toisin kuin laitteistot, joiden valmistus on monimutkaista ja jotka ovat yleensä tuottoisia suurissa määrissä, ohjelmistoala avaa mahdollisuuksia myös pienille yrityksille. Kaikki tämä tekee autoteollisuudesta erittäin jännittävän ja mielenkiintoisen.

Mitä tämä kaikki kehitys merkitsee työpajoille? Eikö klassista ruuvimeisseliä pian enää tarvita?

Gruber:Tietysti kehitys etenee kohti ohjelmistoja. Tämä on tapahtunut jo kauan sitten, jos vain ajattelee erilaisia ​​​​diagnostiikkalaitteita ja ohjelmistoja, jotka lukevat järjestelmien virhemuisteja. Kaikki tämä tulee jatkamaan kasvuaan. Mutta myös klassiset mekaaniset toiminnot ovat edelleen olemassa.

Korjaaminen kuitenkin vaikeutuu, kun apujärjestelmiä tulee koko ajan lisää ja monet huoltotehtävät, kuten öljynvaihdot, eivät ole enää tarpeellisia sähköautoille...

Trögel: Tässäkin on erotettava. Vakavia onnettomuuksia tulee todennäköisesti jatkossa vähemmän jo pelkästään lisääntyneiden turvaominaisuuksien takia, mutta pienet vahingot kaupunkiliikenteessä säilyvät. Sähköautot tarvitsevat muita palveluita, esimerkiksi akkujen alalla. Toisaalta on sanottava: Tulevaisuudessa on myös volyymimallejaylivoimainen–ilmaa-Saat päivitykset täysin työpajoista riippumatta. Mutta pohjimmiltaan se, mikä koskee teollisuutta, koskee myös työpajoja: transformaatio avaa myös mahdollisuuksia. Uusia liiketoiminta-alueita avautuu.

Kuten esimerkiksi?

Gruber:Esimerkiksi autojen yhteiskäytön myötä ajoneuvojen huolto-, valmistelu- ja puhdistustarve kasvaa.

Jakamisesta puheen ollen: Toistaiseksi merkitykselliset hankkeet, kuten suurten autoyhtiöiden yhteisyritykset, ovat kehittyneet melko pettymysttävästi. Eikö siinä ole kaikki?

Gruber:Liiketoiminnat eivät vielä olleet sitä, mitä oli toivottu. Mutta se tulee yhdessä autonomisen ajon kehityksen kanssa. Silloin autot voivat ajaa ihmisten luo, ajoneuvojen käyttöaste lisääntyy ja liiketoiminta on siten kannattavampaa. Voit sitten toimia myös hieman kaupunkien ulkopuolella; Autojen yhteiskäyttö toimii tällä hetkellä vain suurten metropolien kantakaupungeissa.