Viie aasta pärast tuleb 60 protsenti autode lisandväärtusest tarkvara.

Viie aasta pärast tuleb 60 protsenti autode lisandväärtusest tarkvara.

Autotööstus on muutumas; suurteks trendideks on e-mobiilsus, ühenduvus ja automatiseeritud juhtimine ning võimalik, et ka alternatiivsed kasutusmudelid nagu auto liitumine. Kuidas hindate arenguid ja kas koroonakriis mõjutab?

Claus Gruber:Tööstus on tõepoolest muutumas. Selles kontekstis räägitakse sageli neljast olulisest digitaalsest draiverist, mida nimetatakse ""CASE" võib lühendada. CASE tähendab ühendatud Auto, autonoomne sõit, jagatud mobiilsus ja elektromobiilsus, st autotööstuse digitaliseerimise põhiteemadele. Nagu peaaegu kõigis valdkondades, avaldas COVID-19 mõju ka autotööstuse digitaliseerimisele. Pandeemia alguses langes autode müük järsult. Vastuseks mõned projektid peatati või aeglustati. Kuid see on sisuliselt tabanud mittedigitaalseid projekte. Mõnda digitaalset teemat kiirendas isegi COVID-19. 

Kiibipuudus tekitab praegu tööstuses muret. Kuidas see tekkis ja mida see konkreetselt tähendab?

Peter Trögel:Tööstuse praeguste hinnangute kohaselt ei saa pooljuhtide puudumise tõttu tänavu maailmas toota umbes ühte kuni kahte miljonit autot. Nendel tarne kitsaskohtadel on muuhulgas järgmine põhjus: Koronakriisi järel müüdi autod kehvemini, mistõttu tellisid autotootjate tarnijad vähem kiipe. Seejärel muutsid pooljuhtide tootjad oma tootmisrajatised ümber ja varustasid üha enam teisi tööstusharusid – eriti neid, millel oli koroonale vaatamata suur klientide nõudlus, näiteks olmeelektroonikasektor. Pärast esimest sulgemist 2020. aastal taastus klientide nõudlus jõudsalt, eelkõige Hiina turu tõttu. Seejärel muutis autotööstus oma planeerimist. Kiibitööstus ei suutnud aga lühikese aja jooksul vajalikku võimsuse suurendamist teha. Peate eeldama, et teostusaeg on kolm kuni kuus kuud. See on täpselt see, mida me praegu veel tunneme. Aga aasta teisel poolel läheb asi paremaks.

Kiipe on muidugi aina rohkem vaja. Mainitud CASE-valdkond on autotööstuse kasvuvaldkond. Mida see väärtusloome jaoks tähendab?

Gruber:Siin on ilmselgelt toimumas nihe. Mitte nii kaua aega tagasi oli tarkvara osakaal autodes veel väga väike, kuid keskpikas perspektiivis – hinnanguliselt umbes viis aastat – jääb tarkvaravaldkonna arvele umbes 60 protsenti auto väärtusest. Riistvaraga saate vähem raha teenida, kuid tarkvara valdkonnas on üha rohkem tulusaid teenuseid, sealhulgas regulaarseid tarkvarauuendusi meedia, aga ka autonoomse sõidu, mugavuse ja tervise valdkonnas.

Kas kujutate ette, et autod on kunagi tasuta ja raha teenimine – sarnaselt nutitelefonidele – toimub ainult ühendatud teenuste kaudu?

Gruber:. Ma ei usu, et see reegel saab olema. Sest auto hind või väärtus on palju kõrgem kui mobiiltelefonil.

Tarkvara või elektrimootorite ja elektrisõidukite akudega on kasvukohad just need, mis ei kuulu just väljakujunenud autotootjate ja nende tarnijate põhikompetentside hulka. Kas ettevõtted jäävad kõrvale ja tekivad uued mängijad?

Gruber:Tarkvarateadmisi tuleb autotööstuses edasi arendada. Neil, kes ei muutu, on tulevikus raske! Teistest tööstusharudest on mõned näited, kus isegi suured ettevõtted on digitaalse ümberkujundamise tõttu läbi kukkunud. Ja jah, esile kerkib ka uusi mängijaid ja mitte ainult Tesla. Sellised ettevõtted nagu Apple ja Google trügivad juba autodesse.

Trögel:Mis on aga Austria jaoks eriti huvitav oma keskmise suurusega struktuuri ja paljude kõrgelt spetsialiseerunud tarnijatega: erinevalt riistvarast, mille tootmine on keeruline ja mis on tavaliselt tulus ainult suurtes kogustes, avab tarkvarasektor võimalusi ka väikeettevõtetele. Kõik see teeb autotööstuse äärmiselt põnevaks ja huvitavaks.

Mida kõik need arengud töötubade jaoks tähendavad? Kas klassikalist kruvikeerajat pole varsti enam vaja?

Gruber:Loomulikult liigub areng tarkvara poole. See on juba ammu juhtunud, kui mõelda vaid erinevatele diagnostikaseadmetele ja tarkvaradele, mis süsteemides veamälusid loeb. Kõik see kasvab jätkuvalt. Kuid ka klassikalised mehaanilised tegevused jäävad eksisteerima.

Töökojaäri läheb aga keerulisemaks siis, kui abisüsteeme tuleb aina juurde ja paljud hooldustööd nagu õlivahetus pole elektriautode jaoks enam vajalikud...

Trögel: Ka siin tuleb vahet teha. Tõenäoliselt juhtub tulevikus juba ainuüksi tõstetud turvaelementide tõttu vähem raskeid õnnetusi, kuid pisikahjustused linnaliikluses jäävad alles. Elektriautod vajavad muid teenuseid, näiteks akude valdkonnas. Teisest küljest tuleb öelda: Tulevikus on ka mahumudeleidüle võlli–õhku- Hankige värskendusi töötubadest täiesti sõltumatult. Kuid põhimõtteliselt kehtib tööstuse kohta ka töökodade kohta: ümberkujundamine avab ka võimalusi. Avanevad uued ärivaldkonnad.

Nagu näiteks?

Gruber:Näiteks autode ühiskasutuse kaudu tekib suurem vajadus sõidukite hoolduse, ettevalmistamise ja puhastamise järele.

Jagamisest rääkides: seni on asjakohased ettevõtmised, näiteks suurte autofirmade ühisettevõtted, arenenud pigem pettumust valmistavalt. Kas see pole mitte kõik?

Gruber:Ärijuhtumid ei vastanud veel ootustele. Kuid see tuleb koos autonoomse sõidu arenguga. Siis saavad autod inimeste juurde sõita, suureneb sõidukite utilisatsioon ja äri on seetõttu tulusam. Seejärel saate tegutseda ka veidi väljaspool linnu; autojagamine toimib praegu ainult suuremate metropolide siselinnades.