Om fem år vil 60 procent af merværdien i biler komme fra software.

Om fem år vil 60 procent af merværdien i biler komme fra software.

Bilindustrien oplever en transformation; de store trends er e-mobilitet, connectivity og automatiseret kørsel, og muligvis også alternative brugsmodeller som bilabonnementer. Hvordan vurderer du udviklingen og har coronakrisen indflydelse?

Claus Gruber:Branchen er faktisk under forandring. I denne sammenhæng taler man ofte om fire væsentlige digitale drivere, som kaldes ""CASE" kan forkortes. CASE står for Connected Bil, autonom kørsel, delt mobilitet og elektromobilitet, altså for kerneemnerne for digitalisering i bilindustrien. Som på næsten alle områder havde COVID-19 også indflydelse på digitaliseringen af ​​bilindustrien. I begyndelsen af ​​pandemien styrtdykkede bilsalget. Som svar blev nogle projekter stoppet eller bremset. Men dette har i bund og grund ramt de ikke-digitale projekter. Nogle af de digitale emner blev endda fremskyndet af COVID-19. 

Chipmanglen vækker i øjeblikket bekymring i industrien. Hvordan opstod dette, og hvad betyder det specifikt?

Peter Trögel:Ifølge aktuelle industriestimater kan omkring en til to millioner biler på verdensplan ikke produceres i år på grund af mangel på halvledere. Disse leveringsflaskehalse har blandt andet følgende årsag: I kølvandet på Corona-krisen solgte biler mindre godt, hvorfor bilproducenternes leverandører bestilte færre chips. Halvlederproducenterne ombyggede derefter deres produktionsfaciliteter og forsynede i stigende grad til andre industrier - især dem, der havde stor kundeefterspørgsel på trods af Corona, såsom forbrugerelektroniksektoren. Efter den første nedlukning i 2020 steg kundernes efterspørgsel kraftigt, især drevet af det kinesiske marked. Bilindustrien justerede derefter sin planlægning. Chipindustrien var dog ikke i stand til at foretage den nødvendige kapacitetsforøgelse på kort sigt. Du skal forvente en leveringstid på tre til seks måneder. Det er præcis, hvad vi stadig føler lige nu. Men det bliver bedre i andet halvår.

Der skal selvfølgelig flere og flere chips til. Det nævnte CASE-område er vækstområdet i bilindustrien. Hvad betyder det for værdiskabelsen?

Gruber:Der er tydeligvis tale om et skifte her. For ikke så længe siden var andelen af ​​software i biler stadig meget lille, men på mellemlang sigt - jeg anslår omkring fem år - vil omkring 60 procent af værdien af ​​en bil blive tegnet af softwareområdet. Du vil være i stand til at tjene færre penge med hardware, men der vil være flere og flere lukrative tjenester inden for software-området, herunder regelmæssige softwareopdateringer inden for medier, men også autonom kørsel, komfort og sundhed

Kan du forestille dig, at biler en dag vil være gratis, og at indtægtsgenerering – svarende til smartphones – kun vil foregå via tilsluttede tjenester?

Gruber:. Jeg tror ikke, det bliver reglen. Fordi prisen eller værdien af ​​en bil er meget højere end for en mobiltelefon.

Med software eller elmotorer og batterier til elbiler er vækstområderne netop dem, der ikke lige er blandt de etablerede bilproducenters og deres leverandørers kernekompetencer. Vil virksomheder falde af vejen, og nye spillere dukke op?

Gruber:Softwareekspertise skal videreudvikles i bilindustrien. De, der ikke forvandler sig, vil få det svært i fremtiden! Der er nogle eksempler fra andre brancher, hvor selv store virksomheder har fejlet på grund af digital transformation. Og ja, nye spillere vil også dukke op, og ikke kun Tesla. Virksomheder som Apple og Google presser allerede ind i biler.

Trögel:Men det, der er særligt interessant for Østrig med sin mellemstore struktur og mange højt specialiserede leverandører: I modsætning til hardware, som er kompleks at producere og normalt kun er lukrativ i store mængder, åbner softwaresektoren også muligheder for små virksomheder. Alt dette gør bilindustrien ekstremt spændende og interessant.

Hvad betyder alle disse udviklinger for workshops? Bliver den klassiske skruetrækker snart ikke længere nødvendig?

Gruber:Selvfølgelig går udviklingen i retning af software. Det er allerede sket for lang tid siden, hvis man bare tænker på diverse diagnoseudstyr og software, der læser fejlhukommelser i systemerne. Alt dette vil fortsætte med at vokse. Men de klassiske mekaniske aktiviteter vil også blive ved med at eksistere.

Værkstedsforretningen bliver dog sværere, når der kommer flere og flere assistancesystemer og mange vedligeholdelsesopgaver som olieskift ikke længere er nødvendige for elbiler...

Trögel: Også her skal man skelne. Der vil formentlig være færre alvorlige ulykker i fremtiden blot på grund af de øgede sikkerhedsfunktioner, men de mindre skader i bytrafikken vil forblive. Elbiler har brug for andre tjenester, for eksempel inden for batterier. På den anden side må man sige: Der kommer også volumenmodeller i fremtidenover-the-top–luft-Få opdateringer, helt uafhængig af værksteder. Men grundlæggende gælder det, der gælder for industrien, også for værksteder: Transformation åbner også muligheder. Nye forretningsområder åbner sig.

Som for eksempel?

Gruber:Eksempelvis vil der gennem delebiler være et større behov for vedligeholdelse, klargøring og rengøring af køretøjer.

Apropos deling: Indtil videre har relevante satsninger, såsom joint ventures mellem store bilfirmaer, udviklet sig ret skuffende. Er det ikke enden, alt er alt?

Gruber:Business cases var endnu ikke, hvad man havde håbet på. Men det vil følge med udviklingen af ​​autonom kørsel. Så kan bilerne køre til folket, udnyttelsen af ​​køretøjerne øges og forretningen er derfor mere rentabel. Man kan da også operere lidt uden for byerne; delebiler fungerer i øjeblikket kun over hele linjen i de indre byer i større metropoler.