Za pět let bude 60 procent přidané hodnoty v autech pocházet ze softwaru.

Za pět let bude 60 procent přidané hodnoty v autech pocházet ze softwaru.

Automobilový průmysl zažívá transformaci; velkými trendy jsou e-mobilita, konektivita a automatizované řízení a možná také alternativní modely využití, jako je předplatné automobilů. Jak hodnotíte vývoj a jaký vliv má korona krize?

Claus Gruber:Průmysl skutečně prochází transformací. V této souvislosti se často hovoří o čtyřech základních digitálních ovladačích, které se nazývají „„CASE“ může být zkráceno. CASE je zkratka pro Connected Auto, autonomní řízení, sdílená mobilita a elektromobilita, tedy pro stěžejní témata digitalizace v automobilovém průmyslu. Jako téměř ve všech oblastech měl COVID-19 dopad i na digitalizaci automobilového průmyslu. Na začátku pandemie prodej aut prudce klesl. V reakci na to byly některé projekty zastaveny nebo zpomaleny. Ale to v podstatě zasáhlo nedigitální projekty. Některá digitální témata dokonce urychlil COVID-19. 

Nedostatek čipů v současnosti vyvolává v průmyslu obavy. Jak k tomu došlo a co to konkrétně znamená?

Petr Trögel:Podle současných odhadů průmyslu se letos kvůli nedostatku polovodičů nemůže celosvětově vyrobit zhruba jeden až dva miliony aut. Tato úzká místa v dodávkách mají mimo jiné následující důvod: V důsledku koronavirové krize se auta prodávala hůře, a proto dodavatelé automobilek objednávali méně čipů. Výrobci polovodičů poté přeměnili svá výrobní zařízení a stále více zásobovali další průmyslová odvětví – zejména ta, která měla navzdory Coroně vysokou poptávku zákazníků, jako je sektor spotřební elektroniky. Po prvním blokování v roce 2020 se poptávka zákazníků výrazně zotavila, zejména díky čínskému trhu. Automobilový průmysl pak upravil své plánování. Čipový průmysl však nebyl schopen v krátké době provést potřebné zvýšení kapacity. Musíte počítat s dodací lhůtou tři až šest měsíců. To je přesně to, co teď stále cítíme. Ve druhé polovině roku se ale situace zlepší.

Samozřejmě je potřeba stále více čipů. Zmíněná oblast CASE je oblastí růstu v automobilovém průmyslu. Co to znamená pro tvorbu hodnoty?

Gruber:Zjevně zde dochází k posunu. Není to tak dávno, co byl podíl softwaru v autech ještě velmi malý, ale ve střednědobém horizontu – odhaduji kolem pěti let – bude zhruba 60 procent hodnoty auta tvořit oblast softwaru. S hardwarem budete moci vydělávat méně peněz, ale přibudou lukrativnější služby v oblasti softwaru, včetně pravidelných aktualizací softwaru v oblastech médií, ale také autonomního řízení, komfortu a zdraví.

Dokážete si představit, že auta budou jednou zdarma a monetizace – podobně jako u chytrých telefonů – bude probíhat pouze přes připojené služby?

Gruber:. Nemyslím si, že to bude pravidlem. Protože cena nebo hodnota auta je mnohem vyšší než u mobilního telefonu.

U softwaru nebo elektromotorů a baterií pro elektromobily jsou růstové oblasti právě ty, které nepatří zrovna mezi klíčové kompetence zavedených výrobců automobilů a jejich dodavatelů. Padnou korporace stranou a objeví se noví hráči?

Gruber:V automobilovém průmyslu se musí dále rozvíjet softwarová odbornost. Kdo se nepromění, bude to mít v budoucnu těžké! Existuje několik příkladů z jiných odvětví, ve kterých kvůli digitální transformaci neuspěly ani velké společnosti. A ano, objeví se i noví hráči, a nejen Tesla. Společnosti jako Apple a Google se již tlačí do aut.

Trögel:Co je ale obzvláště zajímavé pro Rakousko s jeho středně velkou strukturou a mnoha vysoce specializovanými dodavateli: Na rozdíl od hardwaru, který je složitý na výrobu a je obvykle lukrativní pouze ve velkém množství, otevírá softwarový sektor příležitosti také pro malé společnosti. To vše dělá automobilový průmysl mimořádně vzrušujícím a zajímavým.

Co všechny tyto změny znamenají pro dílny? Klasický šroubovák už brzy nebude potřeba?

Gruber:Vývoj samozřejmě směřuje k softwaru. To už se stalo dávno, pokud si jen vzpomenete na různá diagnostická zařízení a software, který čte paměti chyb v systémech. To vše bude dále růst. Ale i nadále budou existovat klasické mechanické činnosti.

Dílenské podnikání se však stává obtížnějším, když přibývá asistenčních systémů a mnoho úkonů údržby, jako je výměna oleje, již u elektromobilů není potřeba...

Trögel: I zde je třeba rozlišovat. Vážných nehod bude v budoucnu pravděpodobně méně jen kvůli zvýšeným bezpečnostním prvkům, ale drobné škody v městském provozu zůstanou. Elektromobily potřebují další služby, například v oblasti baterií. Na druhou stranu je třeba říci: V budoucnu budou existovat i objemové modelyover-the-top–vzduch-Získejte aktualizace, zcela nezávisle na workshopech. Ale v zásadě platí to, co platí pro průmysl, i pro dílny: transformace také otevírá příležitosti. Otevírají se nové obchodní oblasti.

Jako například?

Gruber:Například díky sdílení aut bude větší potřeba údržby, přípravy a čištění vozidel.

Když už jsme u sdílení: Relevantní podniky, jako jsou společné podniky velkých automobilek, se zatím vyvíjely spíše neuspokojivě. Není to konec všemu?

Gruber:Obchodní případy ještě nebyly tím, v co se očekávalo. To ale přijde spolu s rozvojem autonomního řízení. Pak mohou auta jezdit k lidem, zvyšuje se vytíženost vozidel a podnikání je tedy ziskovější. Můžete pak působit i trochu mimo města; sdílení aut v současnosti funguje plošně pouze ve vnitřních městech větších metropolí.