E-mobilność nie jest jeszcze ostatecznym rozwiązaniem”

E-mobilność nie jest jeszcze ostatecznym rozwiązaniem”

Ekonomia motoryzacyjna:Profesorze, czy uważa pan, że kryzys koronny ma długoterminowe skutki? A może w końcu powrócimy do przedkryzysowej normalności? 

Wilfried Sihn:Nie, nowa rzeczywistość będzie inna. To, czego doświadczyliśmy, będzie miało wpływ. Na przykład na zachowania podróżnicze, tutaj nawet ogromne skutki. Żal mi AUA tego świata, poziom sprzed kryzysu w najbliższym czasie nie zostanie ponownie osiągnięty. Ponieważ nauczyliśmy się wykorzystywać istniejące technologie do komunikacji i nie będziemy już latać do Hamburga ani gdziekolwiek indziej na każde spotkanie, niezależnie od tego, jak krótkie. Oczywiście dotyczy to również innych środków transportu, takich jak samochody. Home office również pozostanie w jakiejś formie. 

A jaką lekcję wyciągasz z kryzysu?

Lekcja jest następująca: przed kryzysem jest po kryzysie! Odstępy między poważnymi kryzysami – politycznymi, gospodarczymi, medycznymi czy ekologicznymi – zmniejszyły się w ostatnich dziesięcioleciach. Musimy się do tego dostosować, do większej dynamiki i elastyczności. Dawne, dobre czasy pięknego, stabilnego świata minęły. 

Dotyczy to również branży motoryzacyjnej, która przeżywa radykalne zmiany. Jak należy to ocenić?

Doświadczamy bezprecedensowego procesu transformacji, ale musimy trzymać się prawdy. Prawda jest taka, że ​​dyrektorzy samochodów nie odkryli nagle swojego zielonego sumienia. Nie powiedziałeś nagle: „Chcemy ratować świat e-mobilnością”. Przeciwnie, zmiana w kierunku elektromobilności jest motywowana politycznie. Menedżerowie zrozumieli, że nie ma innego sposobu na kontrolowanie wymaganego zużycia energii przez flotę i że kary UE za nieprzestrzeganie przepisów byłyby zbyt kosztowne. 

Czy samochód elektryczny to ostateczność?

Nie ma już mowy o elektromobilności. I to podejście jest zasadniczo prawidłowe. Ale i tutaj trzeba trzymać się prawdy i spojrzeć na sprawę całościowo. Należy wziąć pod uwagę szkody powstałe podczas produkcji akumulatorów, począwszy od surowców po pracę dzieci. Nie rozwiązano jeszcze kwestii utylizacji lub recyklingu baterii. No i oczywiście pojawia się pytanie, skąd pochodzi prąd. Na przykład w Niemczech udział zielonej energii elektrycznej wynosi zaledwie około 45 procent. Algorytm zużycia jest również całkowicie nierealny; udział energii elektrycznej pojazdów hybrydowych wycenia się nieproporcjonalnie. Do tego dochodzi problem nieodpowiedniej infrastruktury ładowania. Zatem przy obecnym stanie elektromobilność z pewnością nie jest końcem wszystkiego. 

Co ta transformacja oznacza dla branży motoryzacyjnej?

Do odwołania nie będzie zwycięzcy! Przez następne 30 lat w Europie będą współistnieć różne systemy. Z dzisiejszej perspektywy udział benzyny i oleju napędowego w rynku utrzymuje się na poziomie 40–50 procent, ponieważ są regiony, w których nie ma nic innego. Pojawią się także paliwa syntetyczne. Następnie oprócz pojazdów czysto elektrycznych mamy rozwiązania przejściowe w postaci hybryd – choć zastosowanie dwóch systemów jednocześnie z pewnością nie jest końcem wszystkiego. Jednak obecnie rozwiązania hybrydowe stanowią około 95 procent wszystkich pojazdów elektrycznych w Europie. W końcu wodór jest problemem, szczególnie w obszarze samochodów ciężarowych i autobusów. W dalszym ciągu będą stosowane różne technologie, chociaż wzrośnie odsetek pojazdów całkowicie elektrycznych. 

Jaki udział w rynku będą miały samochody elektryczne w 2050 roku?

Z dzisiejszej perspektywy około 50 proc. 

Czy potrzebny jest także nowy typ menedżera?

Absolutnie. Jeśli chodzi o transformację, nie można myśleć tylko o samochodach elektrycznych, trzeba wziąć pod uwagę cały proces mobilności. Wielu młodych ludzi zakłada, że ​​za kilka lat nie będą już posiadać samochodu. Uważają, że my, starsi ludzie, jesteśmy głupi: kupujemy drogi samochód, którego 95 procent stoi w garażu i tylko za niego płacimy. Trudno temu zaprzeczyć! Prawdopodobnie będzie więc coraz więcej modeli car-sharingu. Ale jako menedżer potrzebujesz także nowego stylu przywództwa, odbiegającego od starej maksymy „Szef ma zawsze rację”. Potrzebna jest nowa kultura korporacyjna; trzeba motywować i inspirować pracowników, a także uwzględniać ich równowagę między życiem zawodowym a prywatnym. Ludzie po prostu się z tego śmiali. Krótko mówiąc, potrzebne są nowe metody zarządzania. To właśnie staramy się przekazać w branży MBA Automotive. 

Na co muszą się przygotować firmy z branży motoryzacyjnej, które w większości działają jako MŚP?

Czy istnieje ryzyko spadku sprzedaży w warsztacie? A gdzie widzisz szanse? Każda zmiana niesie ze sobą także możliwości, jednak w procesie transformacji trzeba się zgodzić. Dotyczy to również dostawców. Weź Schaefflera. Z dostawcy sprzętu przekształcili się w grupę technologiczną. Będą zwycięzcy i przegrani. Dotyczy to również salonów i warsztatów samochodowych. Samochód staje się ruchomym smartfonem na czterech kołach – know-how odchodzi od klasycznej mechaniki w stronę oprogramowania. Z kolei w branży samochodowej należy porzucić stary sposób myślenia, że ​​klient musi po prostu podpisać się w prawym dolnym rogu i tyle. Zarabiasz na usługach posprzedażowych, ale nie na samej sprzedaży. Mogę sobie nawet wyobrazić, że za dziesięć lat dostaniesz samochód w prezencie. Aby to zrobić, musisz podpisać umowę na dostawę energii elektrycznej. W przypadku smartfonów w przeszłości nie pomyślałbyś, że dostaniesz je za darmo.