E-mobiliteit is nog niet de definitieve oplossing”

E-mobiliteit is nog niet de definitieve oplossing”

Auto-economie:Professor, denkt u dat de Corona-crisis langetermijneffecten heeft? Of zullen we uiteindelijk terugkeren naar de normaliteit van vóór de crisis? 

Wilfried Sihn:Nee, de nieuwe realiteit zal anders zijn. Wat we hebben meegemaakt zal impact hebben. Op het reisgedrag bijvoorbeeld, hier zelfs enorme effecten. Ik heb medelijden met de HvA’s van deze wereld, het niveau van vóór de crisis zal niet snel weer worden bereikt. Omdat we hebben geleerd bestaande technologieën te gebruiken voor communicatie en niet langer voor elke bijeenkomst, hoe kort ook, naar Hamburg of ergens anders zullen vliegen. Dit geldt uiteraard ook voor andere vervoermiddelen zoals auto’s. Het thuiskantoor zal ook in een of andere vorm blijven bestaan. 

En welke les leert u uit de crisis?

De les is deze: vóór de crisis is na de crisis! De intervallen tussen grote crises – of het nu politieke, economische, medische of ecologische crises zijn – zijn de afgelopen decennia kleiner geworden. Wij moeten ons hieraan aanpassen, aan meer dynamiek en flexibiliteit. De goede oude tijd van een mooie, stabiele wereld is voorbij. 

Dit geldt ook voor de auto-industrie, die radicale veranderingen doormaakt. Hoe moet dit beoordeeld worden?

We maken een ongekend transformatieproces door, maar we moeten vasthouden aan de waarheid. De waarheid is dat autobestuurders niet plotseling hun groene geweten ontdekten. Je zei niet ineens: “We willen de wereld redden met e-mobiliteit”. De verandering in de richting van e-mobiliteit is eerder politiek gemotiveerd. De managers hebben begrepen dat er geen andere manier is om het benodigde wagenparkverbruik onder controle te krijgen en dat de boetes van de EU voor niet-naleving te duur zouden zijn. 

Is de elektrische auto het laatste redmiddel?

Er is geen weg meer om e-mobiliteit heen. En deze aanpak is fundamenteel correct. Maar ook hier moet je bij de waarheid blijven en de zaak holistisch bekijken. Je moet rekening houden met de schade die ontstaat tijdens de productie van batterijen, die varieert van grondstoffen tot kinderarbeid. Het weggooien of recyclen van de batterijen is nog niet opgelost. En dan rijst natuurlijk de vraag waar de elektriciteit vandaan komt. In Duitsland bedraagt ​​het aandeel groene stroom bijvoorbeeld slechts zo’n 45 procent. Het consumptiealgoritme is ook volkomen onrealistisch; het elektriciteitsaandeel van hybride voertuigen wordt onevenredig gewaardeerd. En dan is er nog het probleem van de ontoereikende laadinfrastructuur. Dus bij de huidige status is e-mobiliteit zeker niet het einde van alles. 

Wat betekent deze transformatie voor de auto-industrie?

Tot nader order is er geen winnaar! De komende dertig jaar zullen er in Europa verschillende systemen naast elkaar bestaan. Vanuit het huidige perspectief blijven benzine en diesel een marktaandeel van 40 tot 50 procent behouden, omdat er regio's zijn waar niets anders bestaat. Er zullen ook synthetische brandstoffen zijn. Dan hebben we naast puur elektrische voertuigen ook tussenoplossingen via hybrides – al is het gebruik van twee systemen tegelijk zeker niet het einde. Maar momenteel vertegenwoordigen hybride oplossingen ongeveer 95 procent van alle elektrische voertuigen in Europa. Waterstof is immers een issue, vooral op het gebied van vrachtwagens en bussen. Er zullen verschillende technologieën blijven bestaan, hoewel het aandeel puur elektrische voertuigen zal toenemen. 

Welk marktaandeel zullen elektrische auto’s hebben in 2050?

Vanuit hedendaags perspectief ongeveer 50 procent. 

Is er ook een nieuw type manager nodig?

Absoluut. Als het om transformatie gaat, kun je niet alleen aan elektrische auto’s denken, maar moet je rekening houden met het hele mobiliteitsproces. Veel jongeren gaan ervan uit dat ze over een paar jaar geen auto meer hebben. Ze denken dat wij ouderen dom zijn: we kopen een dure auto, waarvan 95 procent in een garage staat en daar betalen we alleen maar weer voor. Het is moeilijk om daar tegen in te gaan! Er zullen dus waarschijnlijk steeds meer autodeelmodellen komen. Maar als manager heb je ook een nieuwe leiderschapsstijl nodig, weg van de ouderwetse stelregel ‘De baas heeft altijd gelijk’. Er is een nieuwe bedrijfscultuur nodig; je moet medewerkers motiveren en inspireren en ook rekening houden met hun werk-privébalans. Vroeger lachten mensen er gewoon om. Kortom, er zijn nieuwe managementmethoden nodig. Dit is wat we proberen over te brengen in de MBA Automotive Industry. 

Waar moeten motorvoertuigbedrijven, die veelal als MKB-bedrijf worden gerund, zich op voorbereiden?

Bestaat er een risico op omzetdaling in de werkplaats? En waar zie jij kansen? Elke verandering brengt ook kansen met zich mee, maar je moet wel meegaan in het transformatieproces. Dit geldt ook voor leveranciers. Neem Schaeffler. Ze zijn getransformeerd van hardwareleverancier naar technologiegroep. Er zullen winnaars en verliezers zijn. Dit geldt ook voor autodealers en werkplaatsen. De auto wordt een bewegende smartphone op vier wielen – de knowhow verschuift van de klassieke mechaniek naar software. In de autohandel daarentegen moet de oude manier van denken dat de klant gewoon rechtsonder hoeft te tekenen en dat is het, verlaten worden. U verdient geld met diensten na de verkoop, maar niet met de verkoop zelf. Ik kan me zelfs voorstellen dat je over tien jaar een auto cadeau krijgt. Hiervoor moet u een elektriciteitsleveringscontract ondertekenen. Bij smartphones had je vroeger niet gedacht dat je ze gratis zou krijgen.