La mobilità elettrica non è ancora la soluzione definitiva”

La mobilità elettrica non è ancora la soluzione definitiva”

Economia automobilistica:Professore, pensa che la crisi del Corona abbia effetti a lungo termine? O alla fine torneremo alla normalità pre-crisi? 

Wilfried Sihn:No, la nuova realtà sarà diversa. Ciò che abbiamo vissuto avrà un impatto. Ad esempio, sul comportamento di viaggio, anche qui gli effetti sono enormi. Mi dispiace per gli AUA di questo mondo, il livello pre-crisi non verrà raggiunto presto. Perché abbiamo imparato a utilizzare le tecnologie esistenti per la comunicazione e non voleremo più ad Amburgo o altrove per ogni incontro, non importa quanto breve. Naturalmente questo vale anche per altri mezzi di trasporto come le automobili. Anche l’home office rimarrà in qualche modo. 

E quale lezione impari dalla crisi?

La lezione è questa: prima della crisi è dopo la crisi! Negli ultimi decenni gli intervalli tra le principali crisi – siano esse politiche, economiche, mediche o ecologiche – sono diminuiti. Dobbiamo adattarci a questo, a un maggiore dinamismo e flessibilità. I bei vecchi tempi di un mondo bello e stabile sono finiti. 

Ciò vale anche per l’industria automobilistica, che sta vivendo un cambiamento radicale. Come dovrebbe essere valutato questo?

Stiamo vivendo un processo di trasformazione senza precedenti, ma dobbiamo restare fedeli alla verità. La verità è che i dirigenti automobilistici non hanno scoperto all'improvviso la loro coscienza verde. Non hai detto all’improvviso “Vogliamo salvare il mondo con la mobilità elettrica”. Il passaggio alla mobilità elettrica ha piuttosto motivazioni politiche. I dirigenti hanno capito che non esiste altro modo per tenere sotto controllo il consumo richiesto della flotta e che le sanzioni dell'UE in caso di mancato rispetto sarebbero troppo costose. 

L’auto elettrica è l’ultima risorsa?

Non è più possibile aggirare la mobilità elettrica. E questo approccio è fondamentalmente corretto. Ma anche in questo caso bisogna attenersi alla verità e guardare la questione in modo olistico. Bisogna tenere conto dei danni che si verificano durante la produzione delle batterie, che vanno dalle materie prime al lavoro minorile. Lo smaltimento o il riciclaggio delle batterie non è stato ancora risolto. E poi ovviamente sorge la domanda da dove arriva l'elettricità. In Germania, ad esempio, la quota di elettricità verde ammonta solo al 45% circa. Anche l’algoritmo di consumo è del tutto irrealistico; la quota di elettricità dei veicoli ibridi è valutata in modo sproporzionato. E poi c’è il problema dell’infrastruttura di ricarica inadeguata. Allo stato attuale, quindi, la mobilità elettrica non è certamente la fine. 

Cosa significa questa trasformazione per l’industria automobilistica?

Non ci sarà nessun vincitore fino a nuovo avviso! Nei prossimi trent’anni in Europa coesisteranno sistemi diversi. Dal punto di vista odierno, la quota di mercato di benzina e diesel rimane tra il 40 e il 50% perché ci sono regioni dove non c'è nient'altro. Ci saranno anche carburanti sintetici. Poi, oltre ai veicoli puramente elettrici, abbiamo soluzioni provvisorie tramite gli ibridi, anche se l'uso di due sistemi contemporaneamente non è certamente la soluzione definitiva. Ma attualmente le soluzioni ibride rappresentano circa il 95% di tutti i veicoli elettrici in Europa. Dopotutto, l’idrogeno è un problema, soprattutto nel settore dei camion e degli autobus. Continueranno ad esistere diverse tecnologie, anche se aumenterà la percentuale di veicoli puramente elettrici. 

Quale quota di mercato avranno le auto elettriche nel 2050?

Dal punto di vista odierno, circa il 50%. 

Serve anche un nuovo tipo di manager?

Assolutamente. Quando si parla di trasformazione non si può pensare solo alle auto elettriche, bisogna tenere conto dell’intero processo di mobilità. Molti giovani pensano che tra qualche anno non possederanno più un’auto. Pensano che noi anziani siamo stupidi: compriamo un'auto costosa, di cui il 95% è parcheggiata in un garage e la paghiamo solo di nuovo. È difficile discuterne! Quindi probabilmente ci saranno sempre più modelli di car sharing. Ma come manager hai bisogno anche di un nuovo stile di leadership, lontano dalla massima della vecchia scuola “Il capo ha sempre ragione”. È necessaria una nuova cultura aziendale; è necessario motivare e ispirare i dipendenti e tenere conto anche del loro equilibrio tra lavoro e vita privata. La gente ci rideva sopra. Insomma, servono nuove modalità di gestione. Questo è ciò che cerchiamo di trasmettere nell'MBA Automotive Industry. 

A cosa devono prepararsi le aziende automobilistiche, che sono per lo più gestite come PMI?

C'è il rischio di un calo delle vendite in officina? E dove vedi le opportunità? Ogni cambiamento porta con sé anche delle opportunità, ma bisogna assecondare il processo di trasformazione. Questo vale anche per i fornitori. Prendi Schaeffler. Si sono trasformati da fornitore di hardware a gruppo tecnologico. Ci saranno vincitori e vinti. Ciò vale anche per i concessionari e le officine automobilistiche. L'auto sta diventando uno smartphone in movimento su quattro ruote: il know-how si sta spostando dalla meccanica classica al software. Nel settore automobilistico, invece, bisogna abbandonare la vecchia concezione secondo cui il cliente deve semplicemente firmare in basso a destra e basta. Guadagni dai servizi post-vendita, ma non dalla vendita stessa. Posso anche immaginare che tra dieci anni riceverai un'auto in regalo. Per fare questo è necessario firmare un contratto di fornitura di energia elettrica. In passato non avresti mai pensato di ricevere gli smartphone gratuitamente.