Az e-mobilitás még nem a végső megoldás”

Az e-mobilitás még nem a végső megoldás”

Autógazdaság:Professzor úr, Ön szerint a koronaválságnak vannak hosszú távú hatásai? Vagy végül visszatérünk a válság előtti normalitáshoz? 

Wilfried Sihn:Nem, az új valóság más lesz. Amit tapasztaltunk, az hatással lesz. Például az utazási viselkedésre, itt még hatalmas hatások is. Sajnálom ennek a világnak az AUA-it, a válság előtti szintet egyhamar nem érik el újra. Mert megtanultuk a meglévő technológiákat használni a kommunikációhoz, és többé nem fogunk Hamburgba vagy máshova repülni minden találkozóra, bármilyen rövid is legyen. Természetesen ez más közlekedési eszközökre is vonatkozik, mint például az autókra. A home office is megmarad valamilyen formában. 

És mi a tanulság a válságból?

A tanulság a következő: válság előtt van válság után! A nagyobb válságok közötti időközök – legyenek azok politikai, gazdasági, egészségügyi vagy ökológiai válságok – az elmúlt évtizedekben csökkentek. Ehhez, a nagyobb dinamizmushoz és rugalmassághoz kell alkalmazkodnunk. A szép, stabil világ régi szép napjai véget értek. 

Ez vonatkozik az autóiparra is, amely gyökeres változáson megy keresztül. Hogyan kell ezt értékelni?

Példátlan átalakulási folyamatot élünk meg, de ragaszkodnunk kell az igazsághoz. Az igazság az, hogy az autóvezetők nem hirtelen fedezték fel zöld lelkiismeretüket. Nem azt mondta hirtelen, hogy „Az e-mobilitás segítségével meg akarjuk menteni a világot”. Az e-mobilitásra való áttérés inkább politikai indíttatású. A vezetők megértették, hogy nincs más mód a szükséges flottafelhasználás ellenőrzésére, és az EU-s büntetések a meg nem felelés miatt túl drágák lennének. 

Az elektromos autó az utolsó lehetőség?

Az e-mobilitást már nem lehet megkerülni. És ez a megközelítés alapvetően helyes. De itt is ragaszkodni kell az igazsághoz, és holisztikusan kell szemlélni a dolgot. Figyelembe kell vennie az akkumulátorgyártás során fellépő károkat, amelyek a nyersanyagoktól a gyermekmunkáig terjednek. Az akkumulátorok ártalmatlanítása vagy újrahasznosítása még nem megoldott. És akkor persze felmerül a kérdés, hogy honnan jön az áram. Németországban például csak 45 százalék körüli a zöldáram aránya. A fogyasztási algoritmus is teljesen irreális; a hibrid járművek villamosenergia-részesedését aránytalanul értékelik. És akkor ott van a nem megfelelő töltési infrastruktúra problémája. Tehát a jelenlegi helyzetben az e-mobilitás természetesen nem jelenti a végét. 

Mit jelent ez az átalakulás az autóipar számára?

További értesítésig nem lesz nyertes! A következő 30 évben különböző rendszerek fognak egymás mellett élni Európában. Mai szemmel nézve a benzin és a gázolaj 40-50 százalékos piaci részesedésen marad, mert vannak régiók, ahol nincs más. Lesznek szintetikus üzemanyagok is. Aztán a tisztán elektromos járművek mellett a hibrideken keresztül is vannak átmeneti megoldásaink – bár két rendszer egyidejű használata természetesen nem jelenti a végét. Jelenleg azonban a hibrid megoldások az összes elektromos jármű 95 százalékát teszik ki Európában. Végül is a hidrogén probléma, különösen a teherautók és buszok területén. Továbbra is léteznek különböző technológiák, bár a tisztán elektromos járművek aránya növekedni fog. 

Mekkora piaci részesedése lesz az elektromos autóknak 2050-ben?

Mai szemmel nézve 50 százalék körül. 

Új típusú menedzserre is szükség van?

Teljesen. Amikor az átalakulásról van szó, nem csak az elektromos autókra gondolhatunk, hanem a teljes mobilitási folyamatot is figyelembe kell venni. Sok fiatal azt feltételezi, hogy néhány év múlva már nem lesz autója. Hülyének tartanak minket, idősebbeket: veszünk egy drága autót, aminek 95 százaléka garázsban ül, és csak újra fizetünk érte. Nehéz ez ellen vitatkozni! Így valószínűleg egyre több autómegosztó modell lesz. De menedzserként új vezetési stílusra is szüksége van, távol a régi iskola elvétől: „A főnöknek mindig igaza van”. Új vállalati kultúrára van szükség; motiválnia és inspirálnia kell az alkalmazottakat, és figyelembe kell vennie a munka és a magánélet egyensúlyát. Az emberek csak nevettek rajta. Röviden, új irányítási módszerekre van szükség. Ezt próbáljuk közvetíteni az MBA autóiparban. 

Mire kell felkészülniük a többnyire kkv-ként működő gépjárműveknek?

Fennáll a veszélye az eladások csökkenésének a műhelyben? És hol lát lehetőséget? Minden változás lehetőséget is rejt magában, de az átalakulási folyamattal együtt kell menni. Ez vonatkozik a beszállítókra is. Vegyük Schaefflert. Hardverszállítóból technológiai csoporttá alakultak. Lesznek nyertesek és vesztesek. Ez vonatkozik az autókereskedésekre és a műhelyekre is. Az autó négy keréken mozgó okostelefonná válik – a know-how a klasszikus szerelőtől a szoftver felé tolódik el. Az autókereskedelemben viszont fel kell hagyni azzal a régi gondolkodásmóddal, hogy a vásárlónak egyszerűen alá kell írnia a jobb alsó sarokban, és ennyi. Pénzt keres az értékesítés utáni szolgáltatásokból, de magából az eladásból nem. Még azt is el tudom képzelni, hogy tíz év múlva autót kapsz ajándékba. Ehhez áramszolgáltatási szerződést kell kötni. Az okostelefonokkal korábban nem gondolta volna, hogy ingyen megkapja őket.