«Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι ακόμη η τελική λύση»

«Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι ακόμη η τελική λύση»

Οικονομία αυτοκινήτου:Κύριε καθηγητά, πιστεύετε ότι η κρίση του κορωνοϊού έχει μακροπρόθεσμες επιπτώσεις; Ή θα επιστρέψουμε τελικά στην κανονικότητα πριν από την κρίση; 

Wilfried Sihn:Όχι, η νέα πραγματικότητα θα είναι διαφορετική. Αυτό που ζήσαμε θα έχει αντίκτυπο. Για παράδειγμα, στη συμπεριφορά ταξιδιού, εδώ ακόμη και μαζικές επιπτώσεις. Λυπάμαι για τις AUA αυτού του κόσμου, το επίπεδο πριν από την κρίση δεν θα επιτευχθεί ξανά σύντομα. Επειδή έχουμε μάθει να χρησιμοποιούμε τις υπάρχουσες τεχνολογίες για επικοινωνία και δεν θα πετάμε πλέον στο Αμβούργο ή οπουδήποτε αλλού για κάθε συνάντηση, όσο σύντομη κι αν είναι. Φυσικά αυτό ισχύει και για άλλα μέσα μεταφοράς όπως τα αυτοκίνητα. Το Home Office θα παραμείνει επίσης σε κάποια μορφή. 

Και τι μάθημα παίρνεις από την κρίση;

Το μάθημα είναι το εξής: πριν από την κρίση είναι μετά την κρίση! Τα μεσοδιαστήματα μεταξύ μεγάλων κρίσεων – είτε είναι πολιτικές, οικονομικές, ιατρικές ή οικολογικές κρίσεις – έχουν μειωθεί τις τελευταίες δεκαετίες. Πρέπει να προσαρμοστούμε σε αυτό, σε μεγαλύτερο δυναμισμό και ευελιξία. Οι παλιές καλές εποχές ενός όμορφου, σταθερού κόσμου έχουν τελειώσει. 

Αυτό ισχύει και για την αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία βιώνει ριζικές αλλαγές. Πώς πρέπει να αξιολογηθεί αυτό;

Βιώνουμε μια άνευ προηγουμένου διαδικασία μετασχηματισμού, αλλά πρέπει να μείνουμε στην αλήθεια. Η αλήθεια είναι ότι τα στελέχη αυτοκινήτων δεν ανακάλυψαν ξαφνικά την πράσινη συνείδησή τους. Δεν είπατε ξαφνικά «Θέλουμε να σώσουμε τον κόσμο με την ηλεκτροκίνηση». Μάλλον, η αλλαγή προς την ηλεκτροκίνηση έχει πολιτικά κίνητρα. Οι διαχειριστές κατάλαβαν ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος να τεθεί υπό έλεγχο η απαιτούμενη κατανάλωση στόλου και ότι οι κυρώσεις της ΕΕ για μη συμμόρφωση θα ήταν πολύ ακριβές. 

Είναι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο η τελευταία λύση;

Δεν υπάρχει πλέον τρόπος να ξεφύγουμε από την ηλεκτροκίνηση. Και αυτή η προσέγγιση είναι βασικά σωστή. Αλλά και εδώ πρέπει να μείνετε στην αλήθεια και να δείτε το θέμα ολιστικά. Πρέπει να λάβετε υπόψη τη ζημιά που προκύπτει κατά την παραγωγή μπαταριών, η οποία κυμαίνεται από πρώτες ύλες μέχρι παιδική εργασία. Η απόρριψη ή η ανακύκλωση των μπαταριών δεν έχει ακόμη επιλυθεί. Και τότε φυσικά τίθεται το ερώτημα από πού προέρχεται το ηλεκτρικό ρεύμα. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, το μερίδιο της πράσινης ηλεκτρικής ενέργειας είναι μόνο περίπου 45 τοις εκατό. Ο αλγόριθμος κατανάλωσης είναι επίσης εντελώς μη ρεαλιστικός. το μερίδιο ηλεκτρικής ενέργειας των υβριδικών οχημάτων αποτιμάται δυσανάλογα. Και μετά υπάρχει το πρόβλημα της ανεπαρκούς υποδομής φόρτισης. Έτσι, στην τρέχουσα κατάσταση, η ηλεκτροκίνηση δεν είναι σίγουρα το τέλος. 

Τι σημαίνει αυτός ο μετασχηματισμός για την αυτοκινητοβιομηχανία;

Δεν θα υπάρξει νικητής μέχρι νεωτέρας! Για τα επόμενα 30 χρόνια, διαφορετικά συστήματα θα συνυπάρχουν στην Ευρώπη. Από τη σημερινή οπτική γωνία, η βενζίνη και το ντίζελ παραμένουν στο μερίδιο αγοράς του 40 έως 50 τοις εκατό, επειδή υπάρχουν περιοχές όπου δεν υπάρχει τίποτα άλλο. Θα υπάρχουν και συνθετικά καύσιμα. Στη συνέχεια, εκτός από τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, έχουμε ενδιάμεσες λύσεις μέσω υβριδικών - αν και η χρήση δύο συστημάτων ταυτόχρονα δεν είναι σίγουρα το τέλος. Αλλά επί του παρόντος οι υβριδικές λύσεις αντιπροσωπεύουν περίπου το 95 τοις εκατό όλων των ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη. Άλλωστε, το υδρογόνο είναι ένα θέμα, ειδικά στον τομέα των φορτηγών και των λεωφορείων. Θα συνεχίσουν να υπάρχουν διαφορετικές τεχνολογίες, αν και το ποσοστό των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων θα αυξηθεί. 

Τι μερίδιο αγοράς θα έχουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 2050;

Από τη σημερινή σκοπιά, περίπου το 50 τοις εκατό. 

Χρειάζεται επίσης ένας νέος τύπος μάνατζερ;

Απολύτως. Όσον αφορά τη μεταμόρφωση, δεν μπορείτε να σκεφτείτε μόνο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά πρέπει να λάβετε υπόψη ολόκληρη τη διαδικασία κινητικότητας. Πολλοί νέοι υποθέτουν ότι σε λίγα χρόνια δεν θα έχουν πλέον αυτοκίνητο. Νομίζουν ότι εμείς οι μεγαλύτεροι είμαστε ηλίθιοι: αγοράζουμε ένα ακριβό αυτοκίνητο, το 95% του οποίου κάθεται σε ένα γκαράζ και το πληρώνουμε μόνο ξανά. Είναι δύσκολο να αντιταχθεί κανείς σε αυτό! Έτσι, πιθανότατα θα υπάρχουν όλο και περισσότερα μοντέλα car sharing. Αλλά ως διευθυντής χρειάζεστε επίσης ένα νέο στυλ ηγεσίας, μακριά από το παλιό αξίωμα «Το αφεντικό έχει πάντα δίκιο». Απαιτείται μια νέα εταιρική κουλτούρα. πρέπει να παρακινήσετε και να εμπνεύσετε τους εργαζόμενους και επίσης να λάβετε υπόψη την ισορροπία μεταξύ επαγγελματικής και προσωπικής ζωής. Ο κόσμος απλά γελούσε γι' αυτό. Εν ολίγοις, χρειάζονται νέες μέθοδοι διαχείρισης. Αυτό προσπαθούμε να μεταφέρουμε στο MBA Automotive Industry. 

Για τι πρέπει να προετοιμαστούν οι εταιρείες αυτοκινήτων, οι οποίες λειτουργούν ως επί το πλείστον ως ΜΜΕ;

Υπάρχει κίνδυνος μείωσης των πωλήσεων στο συνεργείο; Και πού βλέπεις ευκαιρίες; Κάθε αλλαγή φέρνει επίσης ευκαιρίες, αλλά πρέπει να ακολουθήσετε τη διαδικασία μεταμόρφωσης. Αυτό ισχύει και για τους προμηθευτές. Πάρτε τον Schaeffler. Έχουν μετατραπεί από προμηθευτής υλικού σε ομάδα τεχνολογίας. Θα υπάρξουν νικητές και ηττημένοι. Αυτό ισχύει και για τις αντιπροσωπείες και τα συνεργεία αυτοκινήτων. Το αυτοκίνητο γίνεται ένα κινούμενο smartphone σε τέσσερις τροχούς - η τεχνογνωσία απομακρύνεται από τον κλασικό μηχανικό και προς το λογισμικό. Στο εμπόριο αυτοκινήτων, από την άλλη, πρέπει να εγκαταλειφθεί ο παλιός τρόπος σκέψης ότι ο πελάτης πρέπει απλά να υπογράφει κάτω δεξιά και αυτό είναι. Κερδίζετε χρήματα από τις υπηρεσίες μετά την πώληση, αλλά όχι από την ίδια την πώληση. Μπορώ ακόμη και να φανταστώ ότι σε δέκα χρόνια θα πάρετε δώρο ένα αυτοκίνητο. Για να γίνει αυτό πρέπει να υπογράψετε σύμβαση παροχής ηλεκτρικής ενέργειας. Με τα smartphone, δεν θα φανταζόσασταν στο παρελθόν ότι θα τα αποκτούσατε δωρεάν.