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E-fuel: il rifornimento per la protezione del clima
Poiché gli e-fuel sono neutrali in termini di CO2 e hanno anche un effetto di protezione del clima nella flotta esistente, gli scienziati e l’ÖAMTC chiedono una discussione aperta sulla loro diffusione.
E-fuel: il rifornimento per la protezione del clima
Entro il 2030 le emissioni di gas serra dovranno essere ridotte almeno del 55%. Un obiettivo ambizioso al quale anche il settore dei trasporti deve dare il suo contributo - anche questo è fuori discussione per l'ÖAMTC. Secondo il club della mobilità, i piani del governo federale austriaco di puntare esclusivamente sulla mobilità elettrica e di aumentare massicciamente le tasse sulle auto con motore a combustione non sono né opportuni né socialmente giusti. Bernhard Wiesinger, capo del gruppo di interesse ÖAMTC, spiega: "Sarebbe molto più efficace rendere la flotta esistente più rispettosa del clima con i carburanti elettronici, perché questi carburanti sostenibili rilasciano significativamente emissioni di CO22-più poveri o addirittura CO2-funzionamento neutro di un motore a combustione interna." Per poter sfruttare questo potenziale, però, non è necessario un divieto generale dei motori a combustione interna, come suggerito dai singoli ministri dell'Ambiente.
Forte lobby dei combustibili elettronici
Esperti internazionali hanno discusso il tema dei carburanti elettronici in un simposio organizzato dall'ÖAMTC. Helmut Eichlseder del Politecnico di Graz ha affermato che il grande bisogno di elettricità “pulita” in Europa non può essere soddisfatto. Con gli e-fuel si potrebbe sfruttare l’infrastruttura esistente delle stazioni di rifornimento e l’attuale flotta. Jürgen Rechberger di AVL List ha spiegato come i motori a combustione possano funzionare senza CO2 e che il problema non sono i motori, ma la combustione di combustibili fossili al loro interno: Il punto critico: la produzione di carburanti elettronici richiede grandi quantità di energia, che deve provenire da fonti rinnovabili.
2 euro al litro
Se i carburanti elettrici venissero prodotti in Europa, Rechberger prevede costi di produzione di circa 2 euro al litro. Se vengono importati da regioni privilegiate, si aspetta che costino circa un euro al litro perché lì la produzione di elettricità rinnovabile è più economica. Secondo Rechberger i costi sono più o meno simili a quelli sostenuti per la produzione di combustibili fossili. Quanto costeranno i carburanti sintetici alla pompa, tuttavia, dipenderà in gran parte dalla tassazione, ad esempio se per essi dovrà essere pagata anche l'imposta sugli oli minerali. Karl Dums di Porsche ha presentato il progetto pilota Haru-Oni (“vento forte”):
Il primo impianto commerciale integrato al mondo per la produzione di carburante a impatto climatico zero sarà costruito in Cile, poiché lì abbondano le energie rinnovabili. Gerfried Jungmeier di Joanneum Research ha chiesto di esaminare l'intera questione: affermazioni fondate sugli impatti ambientali delle diverse tecnologie possono essere fatte solo nell'ambito di un'analisi del ciclo di vita (LCA). Ciò significa che devono essere presi in considerazione la produzione, il funzionamento e il riciclaggio o lo smaltimento. Secondo Jungmeier, se visto in modo olistico, il parco auto in Austria provoca attualmente emissioni di gas serra di circa 17 milioni di tonnellate di CO2 all’anno2-Equivalente. I risultati degli scenari basati sull’LCA mostrano che la neutralità climatica è possibile entro il 2040 con i carburanti elettronici e i veicoli elettrici a batteria. La sfida più grande: la rapida costruzione di impianti di generazione di e-fuel.