Az értékesítés utáni értékesítés jövője: Most kreativitásra van szükség

Az értékesítés utáni értékesítés jövője: Most kreativitásra van szükség

Még ha összességében még mindig szerények az új regisztrációk, a növekedés már most is jelentős: az elektromos autók a gyorsforgalmi sávban vannak. A VW nem hiába fektet be 35 milliárd eurót az elektromobilitás továbbfejlesztésébe a következő öt évben. A wolfsburgiak újabb 27 milliárdot fektetnek a digitalizálásba. Nemcsak a meghajtás, hanem a járműben lévő szoftverek és annak hálózatba helyezése terén is vezető pozíciót kívánnak elfoglalni. De mit jelent mindez az értékesítés utáni üzletág jövője szempontjából? Nos, alapvetően semmi jó. Annál is fontosabb, hogy a műhelyek már most újra orientálódjanak és pozícionálják magukat. 

Nem hangulatteremtő

Az elektromos autók természetüknél fogva nem kedélyjavítók az ipar számára: nem igényelnek motorolajat és alig kopó alkatrészt, a szervizeladások ennek megfelelően alacsonyabbak. Valójában a piackutatók csökkenő üzletágra számítanak. 
A jó hír az, hogy a műhelyüzemeltetőknek még van egy kis idejük áthelyezni magukat. Legalábbis ezt állítja a Bain & Company piackutatóinak jelenlegi tanulmánya. 2035-ig tartó előrejelzésük cáfolja azt a korábban széles körben elterjedt nézetet, amely szerint az e-mobilitás nagy nyomást gyakorol majd az értékesítés utáni üzletágra a következő években. A tanulmány szerint az elektromos autók növekvő elterjedése az öt nagy európai piacon, Németországban, Franciaországban, Nagy-Britanniában, Olaszországban és Spanyolországban 2035-re csak 1,9 százalékos eladási visszaesést eredményez. Összehasonlításképpen: Más szakértők korábban azt jósolták, hogy 15 év alatt 55 százalékos értékesítési visszaesésre lehet számítani az utánpiacon. Bain szerint a járműkészlet növekedése tompítja az új technológiák okozta értékesítési veszteségeket. A visszaesés csak 2035 után válik ténylegesen észrevehetővé. 
Ez vonatkozik a vezetőtámogató rendszerekre is, bár ezek rövid távon erősebb negatív hatást fejtenek ki. A Bain szakértői arra számítanak, hogy ez 2035-re 3,7 százalékos visszaesést eredményez az utánpiaci értékesítésben. „A jelenleg használt rendszerek akár 30 százalékkal csökkentik a balesetek valószínűségét és akár 10 százalékkal a balesetek súlyosságát” – magyarázza a Bain partnere és a tanulmány szerzője, Eric Zayer. Biztonsági okokból ez üdvözlendő, bár a javítási és pótalkatrészek igénye jelentősen csökken. 
Itt is még csak a fejlődés elején járunk. Ezt több tanulmány is bizonyítja. Ausztriában és Európa többi részén a teljesen automatizált vagy autonóm új járművek 15 százaléka csak 2035-ben látható, amint azt a Strategy&, a PwC globális stratégiai tanácsadó cégének „Digital Auto Report 2020” című kiadványa mutatja. Különösen az érzékelők és a vezetési algoritmusok tesztelése, valamint a biztonság ellenőrzése jelent kihívást az autonóm vezetés számára. 
Az a tény, hogy a személygépkocsik fokozódó automatizálása rövid távon nagyobb hatással lesz az értékesítés utáni piacra, mint a hajtások villamosítása, annyiban logikus, hogy az asszisztens rendszerek már most is nagyobb mértékben hatolnak be a járműpiacra. Bain szerint 2035-re a világszerte használt járművek kétharmada úgynevezett 1-es vagy 2-es szintű rendszerrel fog rendelkezni, amelyek lehetővé teszik az asszisztált vagy részben automatizált vezetést. Ezen kívül az autók további 10-15 százaléka van 3-as szintű rendszerrel (bizonyos vezetési feladatokat elvállalva).

Az asszisztensek néma átka

2030 után az elektromos járművek növekvő száma egyre nagyobb hatással lesz a teljes piacra. Bain az autógyártókat és a márkás autókereskedéseket tekinti e piaci trendek fő veszteseinek. Az amúgy is feszült kereseti helyzetű szolgáltató cégek akár létüket veszélyeztető nehézségekbe is kerülhetnek. Nem véletlen, hogy a tanulmány „Utóértékesítés: A vezetést segítő rendszerek csendes átka” címet viseli. 
Az iparnak egyébként is alkalmazkodnia kell az új időkhöz. Míg az értékesítés utáni üzletág korábban folyamatosan nőtt, és a 2008/2009-es pénzügyi válság idején is a stabil bevétel garanciája volt, ez a korona-járvány hatására gyorsan és drámai módon megváltozott: a tavaszi leállás során Nyugat-Európában 10-15 százalékkal csökkent a futásteljesítmény - a javítások, karbantartások és alkatrészek értékesítése jelentősen visszaesik2020. 
Újabb lezárások kerülnek bevezetésre – a hatások a következő hetekben válnak nyilvánvalóvá. Az újonnan nyilvántartásba vett gépkocsik száma már jóval elmaradt az előző évi szinttől. A nyomdába kerülés idején 2020-ban körülbelül 28 százalékkal kevesebb autót adtak el Európában, mint 2019-ben. 
Ennek fényében – tanácsolják a szakértők – fontos a struktúrákat és a költségeket az új keretfeltételekhez igazítani ma. Ez a cég digitalizálásával kezdődik. Az autókereskedések és műhelyek modern szoftvermegoldásai segíthetnek a folyamatok optimalizálásában és az adminisztratív erőfeszítések csökkentésében. 

Kiaknázatlan potenciál

A kiaknázatlan bevételi lehetőségeket a korábbinál is következetesebben kell kiaknázni, és a lehetőségeket megragadni. A spektrum a biztosítástól és a gumiabroncs-üzlettől a privát töltési infrastruktúra létrehozásához nyújtott támogatási szolgáltatásokig terjed. „Azok, akik ilyen megközelítéssel stratégiailag helyesen pozícionálják magukat a szolgáltatási üzletágban, jobban megszabadulnak a vezetéstámogató rendszerek csendes átkától, mint mások” – áll a Bain & Company tanulmányában. 
A töltési infrastruktúra különösen nagy probléma. Európa-szerte ki kell terjeszteni az átfogó lefedettség elérése érdekében. Az autókereskedők sokat segíthetnek saját érdekükben. A nyilvánosan elérhető töltőállomás konkrét előnyöket kínál az autógyártó cégeknek: például megnövekedett vásárlói gyakoriságot. Új értékesítési lehetőségeket is nyit, például egy kis étteremmel, ahol a rakodó vendégek juthatnak kellékhez. De a töltőállomás önmagában nem elegendő ahhoz, hogy vállalkozását alkalmassá tegye az elektromobilitásra. Fontos továbbá a nagyfeszültségű járművek karbantartási munkáihoz szükséges képesítés megszerzése. Az Autóipari Akadémia például képzéseket kínál erre a célra. 
A növekvő abroncsfogyasztás részben kompenzálhatja a villamosítás negatív hatásait is: a gyorsulás és regeneráció során megnövekedett csúszás, valamint a nagyobb járműtömeg gondoskodik arról, hogy az elektromos autók abroncsait gyakrabban kell cserélni. Ráadásul általában nagyobb és ezért drágább abroncsméretekkel rendelkeznek. Autókereskedések és műhelyek is elhelyezkedhetnek itt. És végül, az autó-előfizetés olyan téma, amelyet egy autókereskedés is felvehet.