Järelmüügi tulevik: nüüd on vaja loovust

Järelmüügi tulevik: nüüd on vaja loovust

Isegi kui üldiselt on uute registreerimiste arv endiselt tagasihoidlik, on kasv juba märkimisväärne: elektriautod on kiirreas. Ega asjata investeerib VW järgmise viie aasta jooksul elektromobiilsuse edasiarendamisse 35 miljardit eurot. Wolfsburglased investeerivad digitaliseerimisse veel 27 miljardit. Nad tahavad võtta liidripositsiooni mitte ainult sõidu, vaid ka sõiduki tarkvara ja selle võrgustamise osas. Mida see kõik aga müügijärgse äritegevuse tuleviku jaoks tähendab? Noh, põhimõtteliselt ei midagi head. Seda olulisem on, et töökojad nüüd ümber orienteeruksid ja positsioneeriksid. 

Ei ole meeleolu looja

Elektriautod ei ole oma olemuselt tööstuse tujutõstjad: nad ei vaja mootoriõli ega kuluvaid detaile ning hooldusmüük on vastavalt väiksem. Tegelikult ootavad turu-uurijad äritegevuse langust. 
Hea uudis on see, et töökodade operaatoritel on veel aega end ümber paigutada. Vähemalt nii väidab praegune Bain & Company turu-uurijate uuring. Nende prognoos aastani 2035 lükkab ümber varem levinud arvamuse, et e-mobiilsus avaldab lähiaastatel müügijärgsele ärile palju survet. Uuringu kohaselt toob elektriautode kasvav levik viiel suuremal Euroopa turul Saksamaal, Prantsusmaal, Suurbritannias, Itaalias ja Hispaanias kaasa vaid 1,9-protsendilise müügilanguse aastaks 2035. Võrdluseks: Teised eksperdid olid varem ennustanud, et 15-aastase perioodi jooksul võib järelturul oodata 55-protsendilist müügilangust. Baini sõnul pehmendab sõidukite varude üldine kasv uute tehnoloogiate põhjustatud müügikahju. Alles pärast 2035. aastat muutub langus tegelikult oluliselt märgatavaks. 
See kehtib ka juhiabisüsteemide kohta, kuigi neil on lühiajaliselt tugevam negatiivne mõju. Baini eksperdid eeldavad, et see vähendab 2035. aastaks järelturu müüki 3,7 protsenti. „Praegu kasutatavad süsteemid vähendavad õnnetuste tõenäosust kuni 30 protsenti ja õnnetuste tõsidust kuni 10 protsenti,“ selgitab Baini partner ja uuringu autor Eric Zayer. Turvalisuse huvides on see tervitatav, kuigi remondi- ja varuosade vajadus väheneb oluliselt. 
Ka siin oleme alles arengu alguses. Seda tõestavad mitmed uuringud. Austrias ja ülejäänud Euroopas on 15 protsenti täisautomaatsetest või autonoomsetest uutest sõidukitest näha alles 2035. aastal, nagu näitab PwC globaalse strateegiakonsultatsioonifirma Strategy& „Digital Auto Report 2020”. Eelkõige on autonoomse sõidu jaoks väljakutseks andurite ja sõidualgoritmide testimine ning ohutuse kinnitamine. 
Asjaolu, et sõiduautode kasvav automatiseerimine avaldab müügijärgsele turule lühiajaliselt suuremat mõju kui ajamite elektrifitseerimine, on loogiline, kuivõrd abisüsteemid tungivad sõidukiturule juba suuremal määral. Baini sõnul on aastaks 2035 kahel kolmandikul maailmas kasutatavatest sõidukitest nn Level 1 või Level 2 süsteemid, mis võimaldavad abistavat või osaliselt automatiseeritud juhtimist. Lisaks on veel 10–15 protsenti autosid, mis on varustatud Level 3 süsteemidega (võtvad enda peale teatud sõiduülesandeid).

Assistentide vaikne needus

Pärast 2030. aastat avaldab kasvav elektrisõidukite arv koguturule üha suuremat mõju. Bain näeb nende turusuundumuste peamiste kaotajatena autotootjaid ja kaubamärgiga autode edasimüüjaid. Teenindusettevõtted, kelle tuluolukord on niigi pingeline, võivad sattuda isegi raskustesse, mis ohustavad nende olemasolu. Pole juhus, et uuringu nimi on "Aftersales: The vaikne needus sõiduabisüsteemidest". 
Tööstus peab nagunii uute aegadega kohanema. Kui varasemalt on müügijärgne äritegevus pidevalt kasvanud ja olnud stabiilse sissetuleku tagatis ka 2008/09 finantskriisi ajal, siis koroonapandeemia tulemusel on see nii kiiresti kui dramaatiliselt muutunud: kevadise sulgemise ajal vähenes Lääne-Euroopas läbisõit 10–15 protsenti – remondi-, hooldus- ja varuosade müük väheneb oluliselt2020. 
Lisatakse rohkem lukustusi - mõju ilmneb järgmise paari nädala jooksul. Uute registreeritud autode arv jäi juba kõvasti alla eelmise aasta taseme. Trükkimise ajal müüdi Euroopas 2020. aastal umbes 28 protsenti vähem autosid kui 2019. aastal. 
Selle taustal on ekspertide sõnul oluline kohandada struktuurid ja kulud täna uute raamtingimustega. See algab ettevõtte digitaliseerimisest. Kaasaegsed tarkvaralahendused autokauplustele ja töökodadele aitavad optimeerida protsesse ja vähendada halduskoormust. 

Kasutamata potentsiaal

Kasutamata tulupotentsiaali tuleks ära kasutada ja võimalustest senisest veelgi järjepidevamalt kinni haarata. Spekter ulatub kindlustusest ja rehviärist privaatse laadimisinfrastruktuuri loomisel pakutavate tugiteenusteni. „Need, kes positsioneerivad end selliste lähenemisviisidega teenindusäris strateegiliselt õigesti, vabanevad teistest paremini juhiabisüsteemide vaiksest needusest,” öeldakse Bain & Company uuringus. 
Eriti suur probleem on laadimisinfrastruktuur. Laiaulatusliku katvuse saavutamiseks tuleb seda laiendada üle Euroopa. Automüüjad saavad oma huvides palju aidata. Avalikult ligipääsetav laadimisjaam pakub autofirmadele konkreetseid eeliseid: näiteks suurenenud klientide sagedus. See avab ka uut müügipotentsiaali, näiteks väikese restoraniga, kust laadimiskülalised saavad varusid hankida. Kuid laadimisjaamast üksi ei piisa, et muuta teie ettevõte sobivaks elektromobiilsuse jaoks. Samuti on oluline omandada kvalifikatsioon kõrgepingesõidukite hooldustöödeks. Näiteks Autoakadeemia pakub selleks koolitusi. 
Kasvav rehvikulu võib osaliselt kompenseerida ka elektrifitseerimise negatiivseid mõjusid: nii kiirenduse ja taastumise ajal suurenenud libisemine kui ka sõiduki suurem mass tagavad elektriautode rehvide sagedasema vahetamise. Lisaks kipuvad neil olema suuremad ja seega ka kallimad rehvimõõtmed. Siin saavad end positsioneerida ka autoesindused ja töökojad. Ja lõpuks, autode tellimine on teema, mille võiks käsile võtta ka autokauplus.