Os carros dos sonhos do professor de motores

Os carros dos sonhos do professor de motores

Bernhard Geringer é um homem requisitado. Como especialista em motores de combustão, bem como em soluções de acionamento alternativo atuais e futuras, ele é atualmente constantemente agendado para palestras e solicitado a fornecer cenários futuros para mobilidade individual. “É realmente emocionante o que está acontecendo agora”, diz ele, visivelmente animado. Para um técnico como ele, a atual atividade frenética nos laboratórios de pesquisa e desenvolvimento dos fabricantes de veículos é o puro elixir da vida.

Contexto: os legisladores estão a exercer pressão para reduzir os limites de emissões, os lobistas da descarbonização querem mudar totalmente a indústria e os transportes para a electricidade e os protectores do clima estão a ganhar cada vez mais influência na política na Europa e na Ásia. No Simpósio Internacional de Automóveis de Viena deste ano, Fritz Indra, grande senhor vienense do desenvolvimento de motores, expressou sua raiva sobre o desenvolvimento e acusou o chefe da Audi, Rupert Stadler, diante do público reunido, de causar grandes danos à indústria automotiva ao se comprometer com a eletromobilidade. “Ninguém quer mais estudar tecnologia de motores em universidades técnicas”, diz Indra, “os jovens não acreditam mais que o motor de combustão ainda tem futuro”. Felizmente, Bernhard Geringer não pode confirmar este receio para o seu instituto de Viena, pelo contrário: “A tecnologia de motores ainda é muito popular entre os nossos estudantes, não ficaremos sem jovens talentos tão cedo”.

CARRO DE SONHO GOLFE GTI

Crescendo numa fazenda na Baixa Áustria, o fascínio de Geringer pela mecânica e pelas máquinas foi despertado pela primeira vez por tratores e equipamentos agrícolas. Quando adolescente, frequentou o HTL de tecnologia de máquinas agrícolas em Wieselburg e durante as férias ganhou sua primeira experiência como mecânico em seu ciclomotor Puch de 50 cc. Em 1976, o então jovem de 18 anos tirou a carteira de motorista e seus pais lhe deram seu primeiro carro, um Opel Rekord usado com motor a gasolina 2.0 litros e quatro cilindros de 90 cv. “Naquela época ainda era prática comum reparar tubos de escape, instalar faróis adicionais, ajustar o carburador ou trocar os pneus você mesmo”, diz Geringer. Em 1978, ele foi autorizado a dirigir o primeiro carro dos seus sonhos quando convenceu seu pai a comprar um Golf GTI como carro de família quando se formasse no ensino médio. “O GTI tinha o sistema de injeção mecânica Bosch K-Jetronic a bordo e era muito esportivo de dirigir graças ao seu baixo peso”, diz Geringer. Depois de dois anos, já estudante de engenharia mecânica em Viena, comprou um modelo mais novo do GTI com caixa de cinco marchas e o manteve até 1985, quando concluiu o doutorado na TU. O seu próximo carro foi um Opel Kadett GSI com motor 2.0 litros e 115 cv - “um motor aspirado naturalmente muito bom, de alto torque e com injeção”.

Geringer permaneceu como assistente no Institute for Vehicle Drives até 1988, quando foi contratado pela Mercedes-Benz em Stuttgart-Untertürkheim como desenvolvedor de motores. Como funcionário da Daimler, ele dirigia um Mercedes 300 E com motor a gasolina de seis cilindros. O motor de 3,0 litros e 12 válvulas com injeção no coletor de admissão produzia 180 cv e era tão confiável que foi construído quase inalterado de 1984 a 1995. No laboratório de desenvolvimento, entretanto, a Geringer experimentou conceitos exóticos, como motores de 5 válvulas, que foram construídos como unidades de 4, 8 e 10 cilindros para testes, mas nunca chegaram à produção em série. A Daimler também experimentou o controle de válvula eletro-hidráulica variável, que agora é usado no motor Multiair da Fiat e também está entrando em produção em série na Jaguar. O jovem engenheiro Geringer escreveu sua tese de doutorado sobre esse tema. Em 1992, Bernhard Geringer voltou para a Áustria por motivos familiares e levou consigo o carro dos seus sonhos: um VW Golf VR6 com motor a gasolina de seis cilindros e 3,0 litros com 174 cv. A unidade inovadora era uma mistura de motor em linha e em V com um ângulo de cilindro de apenas 15 graus para caber no estreito espaço de instalação do carro compacto.

DE 6 A 12 CILINDROS

Geringer foi contratado por Steyr Daimler Puch como desenvolvedor de veículos e lá permaneceu até 2002, após a aquisição pela Magna. Em seu tempo livre, ele continuou a satisfazer sua paixão por carros e tomou decisões de compra bastante emocionais. Entre outras coisas, ele adquiriu um BMW 750i com motor de 12 cilindros e 300 cv, que, no entanto, logo se revelou um pesado bebedor de gasolina. “Aparentemente, o velocímetro foi zerado e o carro estava sob muito mais estresse do que eu pensava”, disse Geringer. Depois de alguns meses, ele encerrou sua aventura com o motor de 12 cilindros e comprou um carro novo e sensato. Ele permaneceu fiel ao Audi A6 Diesel até 1998, quando comprou uma Toyota Picnic Van para sua família de quatro pessoas. Além disso, era necessário um carro divertido, a escolha recaiu sobre um Porsche 911 conversível usado de 1986 com 260 cv, que Geringer usou como veículo de verão por alguns anos e depois vendeu novamente. “Se eu tivesse previsto o enorme aumento de valor que se seguiria, provavelmente o teria mantido”, diz ele com um pouco de melancolia.

“É realmente emocionante o que está acontecendo no desenvolvimento de motores agora!”BERNARD GERINGER

Em 2002, Geringer finalmente recebeu o cargo de professor na TU Viena e assumiu a gestão do Instituto de Condução de Veículos e Tecnologia Automotiva de seu antecessor, Hans Peter Lenz. Desde que começou a trabalhar, não pode reclamar da falta de variedade em sua frota. Há muito que ele perdeu a noção do grande número de veículos de teste. Atualmente, ele registrou um Audi A6 com tração integral com motor diesel Euro 6 de seis cilindros com conversor catalítico SCR e um Audi A3 e-tron com tração híbrida plug-in. O veículo mais avançado e exótico do instituto é atualmente um Toyota Mirai movido a eletricidade, que gera eletricidade a partir de hidrogênio usando uma célula de combustível a bordo. Para Bernhard Geringer, o facto de o motor de combustão poder em breve ser substituído por um motor puramente eléctrico é um cenário irrealista. O especialista em motores está convencido: “Com a ajuda de tecnologias inovadoras como a eletrificação, o motor de combustão continuará a ser a principal forma de propulsão a médio prazo e, portanto, está longe de ser uma coisa do passado”.