Wymarzone samochody profesora maszyn

Wymarzone samochody profesora maszyn

Bernhard Geringer to mężczyzna poszukiwany. Jako ekspert w dziedzinie silników spalinowych oraz obecnych i przyszłych alternatywnych rozwiązań napędowych, obecnie stale otrzymuje zapisy na wykłady i proszony o przedstawienie przyszłych scenariuszy mobilności indywidualnej. „To, co się teraz dzieje, jest naprawdę ekscytujące” – mówi wyraźnie podekscytowany. Dla takiego technika jak on, gorączkowa praca w laboratoriach badawczo-rozwojowych producentów pojazdów jest czystym eliksirem życia.

Tło: Ustawodawcy wywierają presję na obniżenie limitów emisji, lobbyści dekarbonizacji chcą całkowicie przestawić przemysł i transport na energię elektryczną, a obrońcy klimatu zyskują coraz większy wpływ na politykę w Europie i Azji. Podczas tegorocznego Międzynarodowego Sympozjum Motoryzacyjnego w Wiedniu Fritz Indra, wielki wiedeński dyrektor ds. rozwoju silników, dał upust swojej złości z powodu rozwoju silników i przed zgromadzoną publicznością oskarżył szefa Audi Ruperta Stadlera o wyrządzenie wielkich szkód przemysłowi motoryzacyjnemu poprzez zaangażowanie się w elektromobilność. „Nikt nie chce już studiować technologii silników na uczelniach technicznych” – mówi Indra. „Młodzi ludzie nie wierzą już, że silnik spalinowy ma jeszcze przyszłość”. Na szczęście Bernhard Geringer nie może potwierdzić tej obawy w przypadku swojego wiedeńskiego instytutu, wręcz przeciwnie: „Technologia silników jest nadal bardzo popularna wśród naszych studentów, nie zabraknie nam młodych talentów w najbliższym czasie”.

WYMARZONY SAMOCHÓD GOLF GTI

Dorastając na farmie w Dolnej Austrii, fascynację Geringera mechaniką i maszynami rozbudziły najpierw traktory i sprzęt rolniczy. Jako nastolatek uczęszczał do HTL ds. technologii maszyn rolniczych w Wieselburgu, a podczas wakacji zdobywał pierwsze doświadczenia jako mechanik na swoim motorowerze Puch o pojemności 50 cm3. W 1976 roku ówczesny 18-latek zrobił prawo jazdy, a od rodziców podarował mu swój pierwszy samochód, używanego Opla Rekorda z czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 2,0 litra i mocy 90 KM. „W tamtych czasach nadal powszechną praktyką było samodzielne naprawianie rur wydechowych, instalowanie dodatkowych reflektorów, regulacja gaźnika czy zmiana opon” – mówi Geringer. W 1978 roku pozwolono mu prowadzić swój pierwszy wymarzony samochód, kiedy po ukończeniu szkoły średniej namówił ojca, aby kupił Golfa GTI jako samochód rodzinny. „GTI było wyposażone w mechaniczny układ wtryskowy Bosch K-Jetronic i dzięki niewielkiej masie prowadziło się bardzo sportowo” – mówi Geringer. Po dwóch latach, będąc już studentem inżynierii mechanicznej w Wiedniu, kupił nowszy model GTI z pięciobiegową skrzynią biegów i użytkował go do 1985 roku, kiedy to obronił doktorat na Politechnice Wrocławskiej. Jego kolejnym samochodem był Opel Kadett GSI z silnikiem 2,0 litra i mocą 115 KM – „bardzo dobry, wolnossący silnik z wtryskiem o wysokim momencie obrotowym”.

Geringer pozostał asystentem w Instytucie Napędów Pojazdów do 1988 roku, kiedy to został zatrudniony przez firmę Mercedes-Benz w Stuttgarcie-Untertürkheim jako konstruktor silników. Jako pracownik Daimlera jeździł mercedesem 300 E z sześciocylindrowym silnikiem benzynowym. 3,0-litrowy 12-zaworowy silnik z wtryskiem do kolektora dolotowego wytwarzał 180 KM i był tak niezawodny, że był produkowany w latach 1984–1995 w niemal niezmienionej formie. Jednak w laboratorium rozwojowym Geringer eksperymentował z egzotycznymi koncepcjami, takimi jak silniki 5-zaworowe, które do testów budowano jako jednostki 4-, 8- i 10-cylindrowe, ale nigdy nie trafiły do ​​produkcji seryjnej. Daimler eksperymentował także ze zmiennym elektrohydraulicznym sterowaniem zaworów, które jest obecnie stosowane w silniku Multiair Fiata i wchodzi również do produkcji seryjnej w Jaguarze. Młody inżynier Geringer napisał na ten temat swoją pracę doktorską. W 1992 roku Bernhard Geringer z powodów rodzinnych wrócił do Austrii i zabrał ze sobą swój obecny samochód marzeń: VW Golf VR6 z sześciocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 3,0 litra i mocy 174 KM. Innowacyjną jednostką było połączenie silnika rzędowego i silnika widlastego o kącie cylindrów wynoszącym zaledwie 15 stopni, dzięki czemu zmieściła się w wąskiej przestrzeni montażowej samochodu kompaktowego.

OD 6 DO 12 CYLINDRÓW

Geringer został zatrudniony przez Steyra Daimlera Pucha jako projektant pojazdów i pozostał tam do 2002 roku, po przejęciu firmy przez Magna. W wolnym czasie nadal oddawał się swojej pasji do samochodów i podejmował dość emocjonalne decyzje zakupowe. Nabył między innymi BMW 750i z 12-cylindrowym silnikiem o mocy 300 KM, które jednak szybko okazało się uciążliwym pożeraczem benzyny. „Najwyraźniej prędkościomierz został zresetowany, a samochód był pod znacznie większym obciążeniem, niż myślałem” – powiedział Geringer. Po kilku miesiącach zakończył swoją przygodę z 12-cylindrowymi silnikami i kupił nowy, rozsądny samochód. Pozostał wierny Audi A6 Diesel do 1998 roku, kiedy to kupił dla swojej czteroosobowej rodziny Toyotę Picnic Van. Poza tym potrzebny był fajny samochód, wybór padł na używane Porsche 911 kabriolet z 1986 roku o mocy 260 KM, którego Geringer używał przez kilka lat jako pojazd letni, a następnie ponownie sprzedał. „Gdybym przewidział ogromny wzrost wartości, który nastąpi, prawdopodobnie bym go zatrzymał” – mówi z lekką tęsknotą.

„To naprawdę ekscytujące, co dzieje się obecnie w rozwoju silników!”BERNAHARDA GERINGERA

W 2002 roku Geringer ostatecznie otrzymał stanowisko profesora na Uniwersytecie Technicznym w Wiedniu i przejął kierownictwo Instytutu Napędów Pojazdów i Technologii Motoryzacyjnej od swojego poprzednika, Hansa Petera Lenza. Odkąd zaczął pracować, nie może narzekać na brak różnorodności w swojej flocie. Już dawno stracił rachubę dużej liczby pojazdów testowych. Aktualnie zarejestrował Audi A6 z napędem na wszystkie koła z sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym Euro 6 z katalizatorem SCR oraz Audi A3 e-tron z napędem hybrydowym typu plug-in. Najbardziej zaawansowanym i egzotycznym pojazdem w instytucie jest obecnie napędzana elektrycznie Toyota Mirai, która generuje energię elektryczną z wodoru za pomocą pokładowego ogniwa paliwowego. Zdaniem Bernharda Geringera fakt, że silnik spalinowy mógłby wkrótce zostać zastąpiony napędem czysto elektrycznym, jest scenariuszem nierealistycznym. Ekspert ds. silników jest przekonany: „Dzięki innowacyjnym technologiom, takim jak elektryfikacja, silnik spalinowy pozostanie główną formą napędu w perspektywie średnioterminowej i dlatego nie należy już do przeszłości”.