A motorprofesszor álomautói

A motorprofesszor álomautói

Bernhard Geringer keresett ember. A belső égésű motorok, valamint a jelenlegi és jövőbeli alternatív hajtási megoldások szakértőjeként jelenleg folyamatosan előjegyzéseket kap, és felkérik, hogy készítsen jövőbeli forgatókönyveket az egyéni mobilitáshoz. „Nagyon izgalmas, ami most történik” – mondja láthatóan izgatottan. Egy hozzá hasonló technikus számára a járműgyártók kutató-fejlesztő laboratóriumaiban folyó hektikus tevékenység a tiszta életelixír.

A háttér: A jogalkotók nyomást gyakorolnak a károsanyag-kibocsátási határértékek csökkentésére, a dekarbonizációs lobbisták az ipart és a közlekedést teljes egészében az elektromosságra akarják váltani, a klímavédők pedig egyre nagyobb befolyást szereznek a politikában Európában és Ázsiában. Az idei Nemzetközi Bécsi Motoros Szimpóziumon Fritz Indra, a motorfejlesztés bécsi fővezére kifejtette haragját a fejlesztéssel kapcsolatban, és az összegyűlt közönség előtt megvádolta Rupert Stadler Audi-főnököt, hogy nagy kárt okozott az autóiparnak azzal, hogy elkötelezte magát az elektromobilitás mellett. „Senki sem akar többé műszaki egyetemeken motortechnológiát tanulni – mondja Indra –, a fiatalok már nem hiszik el, hogy a belsőégésű motornak van jövője. Szerencsére Bernhard Geringer ezt a félelmét nem tudja megerősíteni bécsi intézetével szemben, éppen ellenkezőleg: „A motortechnológia továbbra is nagyon népszerű diákjaink körében, egyhamar nem fogyunk ki a fiatal tehetségekből.”

ÁLOM AUTÓGOLF GTI

Geringerben egy alsó-ausztriai farmon nőtt fel, a mechanika és a gépek iránti rajongását először a traktorok és a mezőgazdasági gépek ébresztették fel. Tinédzserként a wieselburgi mezőgazdasági géptechnológiai HTL-re járt, szabadságai alatt szerzett első szerelői tapasztalatait 50 köbcentis Puch mopedjén. Az akkor 18 éves fiú 1976-ban szerezte meg a jogosítványát, és szülei adták neki első autóját, egy használt Opel Rekordot, 90 lóerős, 2,0 literes négyhengeres benzinmotorral. „Akkor még bevett gyakorlat volt a kipufogócsövek javítása, további fényszórók felszerelése, a karburátor beállítása vagy a gumiabroncsok cseréje” – mondja Geringer. 1978-ban vezethette első álomautóját, amikor a középiskola elvégzése után rávette apját, hogy vegyen egy Golf GTI-t családi autónak. „A GTI mechanikus Bosch K-Jetronic befecskendező rendszerrel rendelkezett, és alacsony tömegének köszönhetően nagyon sportos volt a vezetése” – mondja Geringer. Két év után, most Bécsben gépészmérnök hallgatóként vásárolt egy újabb modellt a GTI-ből ötfokozatú váltóval, és egészen 1985-ig megtartotta, amikor doktorált a TU-n. Következő autója egy Opel Kadett GSI volt 2,0 literes motorral és 115 LE-vel – „nagyon jó, nagy nyomatékú szívómotor befecskendezéssel”.

Geringer 1988-ig maradt asszisztensként az Institute for Vehicle Drives-nál, amikor is a Mercedes-Benz Stuttgart-Untertürkheimben felvette motorfejlesztőnek. A Daimler alkalmazottjaként egy hathengeres benzinmotorral szerelt Mercedes 300 E-t vezetett. A 3,0 literes, 12 szelepes, szívócsatorna befecskendezéses motor 180 lóerőt adott, és annyira megbízható volt, hogy 1984-től 1995-ig szinte változatlan formában gyártották. A fejlesztőlaboratóriumban azonban Geringer olyan egzotikus koncepciókkal kísérletezett, mint az 5 szelepes motorok, amelyeket 4, 8 hengeres és 10-es sorozatgyártású egységként építettek be tesztgyártásba soha. A Daimler kísérletezett a változtatható elektro-hidraulikus szelepvezérléssel is, amelyet most a Fiat Multiair motorjában használnak, és a Jaguarnál is sorozatgyártásba kerül. Erről a témáról írta doktori disszertációját a fiatal mérnök, Geringer. 1992-ben Bernhard Geringer családi okok miatt visszaköltözött Ausztriába, és magával vitte jelenlegi álomautóját: egy VW Golf VR6-ot, 174 lóerős, 3,0 literes hathengeres benzinmotorral. Az innovatív egység soros és V-motor keveréke volt, mindössze 15 fokos hengerszöggel, így elfért a kompakt autó szűk beépítési helyén.

6-12 HENGER

Geringert Steyr Daimler Puch bérelte fel járműfejlesztőnek, és ott maradt 2002-ig, miután a Magna felvásárolta. Szabadidejében továbbra is hódolt az autók iránti szenvedélyének, és meglehetősen érzelmes vásárlási döntéseket hozott. Egyebek mellett beszerzett egy BMW 750i-t 300 lóerős, 12 hengeres motorral, amiről azonban hamar kiderült, hogy nehézkes gázfaló. „Úgy látszik, a sebességmérőt alaphelyzetbe állították, és az autó sokkal nagyobb stressznek volt kitéve, mint gondoltam” – mondta Geringer. Néhány hónap múlva véget vetett 12 hengeres kalandjának, és vett egy értelmes új autót. Az Audi A6 Dieselhez hűséges maradt egészen 1998-ig, amikor egy Toyota Picnic furgont vásárolt négytagú családjának. Ezen kívül egy mókás autóra is szükség volt, a választás egy 1986-os, 260 LE-s használt Porsche 911-es kabrióra esett, amit Geringer néhány évig nyári járműként használt, majd újra eladta. „Ha előre láttam volna az ezt követő óriási értéknövekedést, valószínűleg megtartottam volna” – mondja kissé sóvárogva.

"Nagyon izgalmas, ami most történik a motorfejlesztésben!"BERNHARD GERINGER

2002-ben Geringer végül professzori címet kapott a bécsi TU-n, és átvette a Járműhajtások és Autótechnológiai Intézet vezetését elődjétől, Hans Peter Lenztől. Mióta elkezdett dolgozni, nem panaszkodhatott flottája változatosság hiányára. Már rég elvesztette a nyomát a rengeteg tesztjárműnek. Jelenleg egy Audi A6 összkerékhajtású, hathengeres Euro 6-os dízelmotorral, SCR katalizátorral és egy Audi A3 e-tront regisztrált plug-in hibrid hajtással. Az intézet legfejlettebb és legegzotikusabb járműve jelenleg egy elektromos meghajtású Toyota Mirai, amely hidrogénből állítja elő az áramot egy fedélzeti üzemanyagcella segítségével. Bernhard Geringer számára irreális forgatókönyv, hogy a belsőégésű motort hamarosan tisztán elektromos hajtásra cserélhetik. A motorszakértő meg van győződve: „Az olyan innovatív technológiák segítségével, mint a villamosítás, a belsőégésű motor középtávon is a hajtás fő formája marad, ezért messze nem a múlté.”