Styryjscy ratownicy z silnikiem Diesla

Styryjscy ratownicy z silnikiem Diesla

Burza w ciągu kilku sekund zamienia owal testowy AVL w Gratkorn w zjeżdżalnię. Alfa Romeo 4C, która właśnie głośno ryknęła, wkrada się do alei serwisowej, gdzie schronili się już goście AVL Test Drive. Liczni menadżerowie i inżynierowie producentów samochodów i dostawców z Chin, Japonii, Korei i Europy przybyli do Styrii, aby przejrzeć w supermarkecie najbardziej innowacyjne rozwiązania napędowe i wybrać z półki AVL rozwiązania odpowiednie dla ich rynków sprzedaży. Przed nimi znajduje się kolumna 25 pojazdów demonstracyjnych, w tym Alfa 4c Hyper 200 dostrojona do maksymalnej mocy 510 KM, ale także kilka konwencjonalnych sedanów, które mogą poszczycić się spektakularnymi walorami wewnętrznymi. Po tym, jak inżynierowie AVL wyposażyli ją w 48-woltowy silnik elektryczny napędzany paskiem i dodatkową elektryczną sprężarkę, Kia Optima z silnikiem wysokoprężnym wywarła wrażenie na torze testowym znacznie poprawionymi osiągami i o 15 procent niższym zużyciem oleju napędowego w porównaniu z modelem produkcyjnym. Michael Weißbäck, szef działu układów napędowych samochodów z silnikiem Diesla w AVL, wyjaśnia szczegóły interwencji swoich inżynierów: „Układ napędowy oparty jest na 1,7-litrowym silniku turbodiesel z większą pojedynczą turbosprężarką. Elektryczna ładowarka znajduje się przed turbosprężarką spalinową, a biegi w skrzyni biegów zostały wydłużone o 14 procent”. Wniosek: Pomimo zmniejszenia prędkości skrzyni biegów, 48-woltowa hybryda z silnikiem wysokoprężnym przyspiesza od 0 do 100 km/h o 10 procent szybciej niż model podstawowy, a elektryczna ładowarka zapewnia liniowy wzrost prędkości bez „turbo opóźnienia”. Weißbäck jest przekonany: „Innowacyjne rozwiązanie napędowe ma szansę na rynku tylko wtedy, gdy jednocześnie zapewnia niższe zużycie paliwa i większą przyjemność z jazdy”. 

Diesel z przyszłością

Na pytanie, czy napęd wysokoprężny mógłby stać się modelem wycofywanym ze względu na bardziej rygorystyczne limity emisji, doświadczony konstruktor silników odpowiedział: „Wysokoprężny emituje o 15 procent niższą emisję CO2 w porównaniu z silnikiem benzynowym i dlatego ma sens w przypadku cięższych pojazdów w przyszłości. Emisję tlenków azotu kontrolujemy dzięki nowym układom oczyszczania spalin”. Korzystając z demonstratora BMW serii 3, Weißbäck wraz z dyrektorem zarządzającym AVL Robertem Fischerem zademonstrują opracowaną przez siebie koncepcję oczyszczania spalin, dzięki której można osiągnąć nawet rygorystyczne kalifornijskie limity Sulev (super niskie emisje). Gazy spalinowe są oczyszczane za pomocą podgrzewanego elektrycznie katalizatora, katalizatora magazynującego NOx i układu wtrysku mocznika, który jest ściśle połączony z filtrem cząstek stałych, zanim opuszczą one rurę wydechową. „Oznacza to, że jesteśmy znacznie poniżej nie tylko limitów europejskich, ale także znacznie bardziej rygorystycznych limitów amerykańskich i chińskich” – mówi Robert Fischer. Dla Michaela Weißbäcka dolną granicą, do której silnik wysokoprężny ma sens, jest klasa Golfa. Inżynierowie AVL opracowali również dla nich rozwiązanie, które może przejść bardziej rygorystyczne testy emisji, które będą przeprowadzane od 2017 r. „Wyposażyliśmy Renault Megane w konwencjonalny silnik wysokoprężny o pojemności 1,5 litra z dodatkową sprężarką 12 V i byliśmy w stanie zredukować emisję CO2 do 75 gramów na kilometr” – wyjaśnia Weißbäck. Dla producentów samochodów, którzy od roku 2020/21 będą musieli wykazać, że średnie zużycie paliwa przez flotę wyniesie maksymalnie 95 gramów CO2/km, będzie to bardzo atrakcyjny wkład w osiągnięcie celów w zakresie emisji. „Zaletą tego rozwiązania jest to, że zwiększa ono również przyjemność z jazdy dzięki lepszej reakcji silnika, a ponadto można je wdrożyć bardzo ekonomicznie” – wyjaśnia Weißbäck. Styryjski konstruktor silników nie ma odwagi przewidzieć z całą pewnością, która ze strategii przetrwania silników wysokoprężnych opracowanych w Grazu faktycznie trafi na drogi. „To jak patrzenie w kryształową kulę” – mówi Weißbäck – „w tej chwili wiele jest w zawieszeniu”.

Chiny stają się punktem odniesienia

Motto konferencji AVL następnego dnia w Helmut List Hall w Grazu brzmi: „The Powertrain for the Chinese Market”. W swoim przemówieniu powitalnym prezes AVL Helmut List przyznał, że Chiny są obecnie najważniejszym motorem rozwoju motoryzacji. „Chiny to ostatni kraj, w którym producenci samochodów dają nieograniczone możliwości” – mówi List, „ponieważ tamtejszym ludziom nadal naprawdę zależy na posiadaniu własnego samochodu”. Jednak normy emisji China VI, które zaczną obowiązywać od grudnia 2017 r., a niektóre z nich są o 70 procent niższe od wartości granicznych Euro 6, stanowią poważne wyzwanie dla wszystkich producentów. Dlatego List zaleca: „Jeśli chcesz przetrwać na chińskim rynku, na którym obowiązują najsurowsze na świecie przepisy dotyczące emisji, powinieneś inwestować w wysoce wydajne silniki benzynowe, szeroką elektryfikację i łagodne hybrydy, które są dostępne dla szerokiego grona klientów”.