A stájer dízelmentők

A stájer dízelmentők

Egy zivatar másodperceken belül csúszdává változtatja az AVL tesztoválját Gratkornban. Az éppen hangosan üvöltő Alfa Romeo 4C besurran a boxutcába, ahol már mendegéltek is az AVL tesztvezetés vendégei. Kínából, Japánból, Koreából és Európából számos autógyártó és beszállító menedzser és mérnök érkezett Stájerországba, hogy a leginnovatívabb hajtásmegoldások szupermarketjében böngésszen, és az AVL polcáról válassza ki az értékesítési piacának megfelelő megoldásokat. Előttük 25 bemutatójárműből álló oszlop, köztük az 510 LE maximális teljesítményre hangolt Alfa 4c Hyper 200, de néhány hagyományos szedán is, amelyek látványos belső értékekkel büszkélkedhetnek. Miután az AVL mérnökei szíjhajtású, 48 voltos villanymotort és elektromos kiegészítő kompresszort adtak neki, a dízelmotoros Kia Optima jelentősen jobb teljesítménnyel és 15 százalékkal alacsonyabb dízelfogyasztással nyűgözte le a tesztpályát, mint a szériamodell. Michael Weißbäck, az AVL dízelautók hajtásrendszereinek vezetője így magyarázza mérnökei beavatkozásának részleteit: "A hajtáslánc egy 1,7 literes turbódízel motorra épül, nagyobb mono turbófeltöltővel. Az elektromos töltőt a kipufogógáz-turbófeltöltő előtt helyezték el, a sebességváltóban pedig 14 százalékkal meghosszabbították a sebességfokozatokat." Következtetés: A sebességváltó lassítása ellenére a 48 voltos dízelhibrid 10 százalékkal gyorsabban gyorsul 0-ról 100 km/órára, mint az alapmodell, az elektromos töltő pedig lineáris sebességnövekedést biztosít minden „turbó késés” nélkül. Weißbäck meg van győződve: „Egy innovatív hajtási megoldásnak csak akkor van esélye a piacon, ha egyszerre kínál alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és nagyobb vezetési élményt.” 

Dízel jövővel

Arra a kérdésre, hogy a dízelhajtás a szigorodó károsanyag-kibocsátási határértékek miatt kihagyható-e, a tapasztalt motorfejlesztő így válaszolt: "A dízel 15 százalékkal alacsonyabb CO2-kibocsátással rendelkezik a benzinmotorhoz képest, ezért a jövőben a nehezebb járművek számára is van értelme. Új kipufogógáz-utókezelő rendszerekkel ellenőrizzük a nitrogén-oxid-kibocsátást." Weißbäck egy 3-as BMW-s demonstrátor segítségével az AVL ügyvezető igazgatójával, Robert Fischerrel együtt bemutatja a házon belül kifejlesztett kipufogógáz-utókezelési koncepciót, amellyel még a szigorú kaliforniai Sulev-határértékek (szuperalacsony károsanyag-kibocsátás) is elérhetők. A kipufogógázokat elektromosan fűtött katalizátorral, NOx-tároló katalizátorral és karbamid-befecskendező rendszerrel tisztítják, amely szorosan kapcsolódik a részecskeszűrőhöz, mielőtt elhagynák a kipufogócsövet. „Ez azt jelenti, hogy nemcsak az európai határértékek alatt vagyunk, hanem a sokkal szigorúbb amerikai és kínai határértékek alatt is” – mondja Robert Fischer. Michael Weißbäck számára az alsó határ, ameddig értelmes egy dízelmotor, a Golf osztály. Az AVL mérnökei ezekre is kifejlesztettek egy olyan megoldást, amely a 2017-től végrehajtandó szigorúbb károsanyag-kibocsátási teszteken is megfelel. „A Renault Megane-t hagyományos 1,5 literes dízelmotorral szereltük fel, további 12 voltos kompresszorral, és 75 grammra tudtuk csökkenteni a CO2-kibocsátást kilométerenként” – magyarázza Weißbäck. Az autógyártók számára, akiknek 2020/21-től legfeljebb 95 gramm CO2/km átlagos flottafogyasztást kell igazolniuk, ez nagyon vonzó hozzájárulás a kibocsátási céljaik eléréséhez. „Ennek a megoldásnak az az előnye, hogy a jobb motorreakció révén a vezetési élményt is növeli, és rendkívül költséghatékonyan is megvalósítható” – magyarázza Weißbäck. A stájerországi motorfejlesztő nem meri biztosan megjósolni, hogy a Grazban kifejlesztett dízelmotorok túlélési stratégiái közül melyik fog valóban utat találni az utakon. „Olyan ez, mintha egy kristálygömbbe néznénk – mondja Weißbäck –, jelenleg sok minden bizonytalan.

Kína válik a mérce

Az AVL konferencia mottója másnap a grazi Helmut List Hallban: „The Powertrain for the Chinese Market”. Helmut List, az AVL elnöke üdvözlő beszédében elismerte, hogy Kína jelenleg az autófejlesztés legfontosabb mozgatórugója. „Kína az utolsó ország, ahol korlátlan lehetőség van az autógyártók számára – mondja List –, mert az ottani embereknek még mindig nagyon fontos, hogy saját autójuk legyen. A 2017 decemberétől érvényes Kína VI kibocsátási szabványok azonban, amelyek egy része 70 százalékkal az Euro 6 határértéke alatt van, minden gyártó számára komoly kihívásokat jelent. List ezért a következőket ajánlja: "Ha túl akar maradni a kínai piacon a világ legszigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályozása mellett, akkor érdemes nagy hatékonyságú benzinmotorokba, kiterjedt villamosításba és enyhe hibridekbe fektetni, amelyek az ügyfelek széles köre számára megfizethetőek."