Kryzys chipowy nie jest kryzysem krótkotrwałym”

Kryzys chipowy nie jest kryzysem krótkotrwałym”

Przemysł motoryzacyjny: Przemysł samochodowy boryka się z wąskimi gardłami w dostawach. Jak mogło do tego dojść?

Sebastian Kummer:Kryzys ten ma kilka przyczyn. Po pierwsze, istnieje ogólny niedobór chipów, ponieważ w ostatnich latach zainwestowano zbyt mało, aby nadążyć za rosnącym popytem wynikającym z szybko postępującej cyfryzacji. Sytuację pogłębił Covid-19: z jednej strony wystąpiły awarie w produkcji i dostawach, a z drugiej strony w czasie kryzysu popyt na produkty elektroniczne był większy. Innym problemem jest to, że zbyt mocno polegaliśmy na produkcji chipów w Azji. Musimy wzmocnić produkcję mikroczipów w Europie. Inwestycje Infineon w Villach są jednym z godnych pochwały wyjątków. 

Ale dlaczego przemysł samochodowy cierpi bardziej niż inne branże?

Z jednej strony dzieje się tak dlatego, że producenci samochodów przywiązują zbyt małą wagę do zakupu mikrochipów. Część z nich została zakupiona pośrednio, przez pośredników. Największy błąd polega jednak na błędnej ocenie skutków kryzysu Covid-19. Przemysł samochodowy zaobserwował gwałtowny spadek popytu i anulował zamówienia na chipy komputerowe. Producenci chipów przeprowadzili odpowiednią reorganizację i udostępnili te możliwości przemysłowi elektronicznemu. Ponadto wielu producentów samochodów nie doceniło konsekwencji silnego przesunięcia popytu w stronę pojazdów elektrycznych. Wymagają one znacznie większej liczby żetonów. Mieszanka obu czynników została już przelana. 

Jak myślisz, jak długo ta sytuacja będzie trwać? Wielu ekspertów przewidywało już relaks na to lato...

Już w wywiadach na początku roku zwracałem uwagę, że kryzys chipowy nie jest kryzysem krótkoterminowym, ale kryzysem średnio- lub długoterminowym. Utworzenie nowych fabryk chipów wymaga bardzo dużych nakładów inwestycyjnych i okresu realizacji wynoszącego co najmniej trzy, a raczej pięć lat. Ponieważ fabryki chipów produkują 365 dni/24 godziny, nie da się osiągnąć krótkoterminowego wzrostu wielkości produkcji. Ponadto niektórzy konsultanci rzeczywiście złożyli całkowicie fałszywe oświadczenia. Kiedy zapytałem, czy polityka europejska powinna w większym stopniu promować produkcję mikrochipów w Europie, Instytut Ekonomiczny IHS odpowiedział, że uważa to za całkowicie niepotrzebne. Do dziś nie widzę żadnej realnej zmiany w sposobie myślenia. 

Jakie wnioski płyną z nieszczęścia? Czy logistyka just-in-time to już przeszłość i czy należy budować zapasy?

Oczywiście w niektórych miejscach logistyka „dokładnie na czas” została przesadzona, ale problem chipów nie jest problemem związanym z dostawą „dokładnie na czas”, ale problemem błędnych obliczeń w branży. Gdyby zapasów było o miesiąc więcej, nie miałoby to większego wpływu na ogólną sytuację. Niemniej jednak musimy ponownie przemyśleć poziomy zapasów, a także zapewnić lepszą kontrolę nad łańcuchami dostaw poprzez dostawy regionalne lub co najmniej europejskie. 

Jedna zaleta niedoborów chipów: położono kres efektom przeciwnym do zamierzonego, takim jak nadprodukcja i walki o rabaty, dzięki czemu można znów zarobić więcej na samochodzie. Czy wyciągnąłeś wnioski z tej sytuacji? 

Tak naprawdę wiele firm uczy się, że można zarobić więcej, zachowując się inaczej. Transport kontenerowy jest obecnie bardziej opłacalny niż cyfrowi giganci. Chociaż, jak wszyscy wiemy, nadzieja umiera ostatnia, uważam, że firmy wyciągają wnioski z kryzysu i że lepiej jest działać w sposób zrównoważony przy rozsądnych cenach, niż zdobywać udział w rynku za wszelką cenę. 

Podczas pierwszej blokady przez tygodnie byłeś uwięziony samotnie na żaglowcu na Morzu Śródziemnym, a teraz napisałeś o tym książkę. Jakie były największe wnioski z tego mimowolnego eksperymentu na sobie?

Moja strategia zarządzania kryzysowego – z cierpliwością i humorem – została znakomicie potwierdzona. Na szczęście jestem też zwolennikiem szkoły jasnego myślenia. Sam na morzu trzeba trzeźwo analizować sytuację, a mało kto na świecie był tak bezpieczny przed wirusami Covid-19, jak po 67 dniach samotności na morzu lub ukrywaniu się w zatokach bez wychodzenia na brzeg. Absurdalność zakazów wjazdu wobec mnie można zrozumieć także przy dobrym wykształceniu ogólnym, m.in. B. uwzględnienie egzystencjalizmu Camusa czy teatru absurdu, można lepiej tolerować. Oczywiście dla kadry zarządzającej zawsze ważne jest – ale szczególnie w czasach kryzysu – aby nie dać się zarazić ogólną paniką, a raczej trzeźwo przeanalizować wpływ pandemii na biznes. Bardzo ważne jest myślenie scenariuszowe i utrzymywanie opcji działania. „Bezpieczeństwo przede wszystkim” dotyczy żeglugi i myślę, że powinno to dotyczyć także firm przeżywających kryzys. 

Ostatnie pytanie: Jakim samochodem jeździsz prywatnie?

Nie mam samochodu od siedmiu lat, ale na prośbę żony kupiłem w marcu używanego VW Passata 1,6 litra Blue Motion i jestem pod ogromnym wrażeniem jego niskiego zużycia oleju napędowego. Jestem też głęboko przekonany, że jest co najmniej tak zrównoważony, jak nowoczesne pojazdy elektryczne. 

Wskazówka dotycząca książki:

Jens Brambusch i Sebastian Kummer: Z żalem, bez zmartwień. Kiedy nadchodzi Corona, załoga odchodzi. Wszystkie granice są zamknięte. Rozpoczyna się odyseja. Niezależnie opublikowane.