De chipcrisis is geen kortetermijncrisis”

De chipcrisis is geen kortetermijncrisis”

Auto-industrie: De auto-industrie heeft te kampen met knelpunten in de levering. Hoe kon het zover komen?

Sebastian Kummer:Deze crisis heeft verschillende oorzaken. In de eerste plaats is er sprake van een algemeen chiptekort, omdat er de afgelopen jaren te weinig is geïnvesteerd om aan de toenemende vraag als gevolg van de snel voortschrijdende digitalisering te kunnen voldoen. Dit werd nog verergerd door Covid-19: aan de ene kant waren er productie- en leveringsfouten, en aan de andere kant was er tijdens de crisis een grotere vraag naar elektronische producten. Een ander probleem is dat we te veel afhankelijk zijn van de chipproductie in Azië. We moeten de productie van microchips in Europa versterken. De investeringen van Infineon in Villach vormen een van de lovenswaardige uitzonderingen. 

Maar waarom lijdt de auto-industrie meer dan andere industrieën?

Enerzijds komt dit doordat autofabrikanten te weinig aandacht hebben besteed aan de aanschaf van microchips. Een deel hiervan werd indirect via tussenpersonen aangekocht. De grootste fout ligt echter in het verkeerd inschatten van de impact van de Covid-19-crisis. De auto-industrie is uitgegaan van een scherpe daling van de vraag en heeft bestellingen voor computerchips geannuleerd. De chipfabrikanten hebben zich dienovereenkomstig gereorganiseerd en deze capaciteiten ter beschikking gesteld van de elektronica-industrie. Bovendien onderschatten veel autofabrikanten de gevolgen van de sterke verschuiving van de vraag naar elektrische voertuigen. Deze vereisen aanzienlijk meer chips. De combinatie van beide factoren is nu de druppel. 

Hoe lang denkt u dat deze situatie zal duren? Veel experts hadden al versoepelingen voorspeld voor deze zomer...

Ik had er begin dit jaar al in interviews op gewezen dat de chipcrisis geen kortetermijncrisis is, maar een middellange tot lange termijncrisis. De oprichting van nieuwe chipfabrieken vergt zeer hoge investeringsbedragen en een aanlooptijd van minimaal drie, waarschijnlijker vijf jaar. Omdat de chipfabrieken 365 dagen/24 uur produceren, is een kortetermijnverhoging van de productievolumes niet haalbaar. Bovendien hebben sommige adviseurs inderdaad volkomen valse verklaringen afgelegd. Toen ik vroeg dat de Europese politiek de productie van microchips in Europa meer zou moeten bevorderen, antwoordde het IHS Economic Institute dat zij dit volkomen onnodig achten. Tot op de dag van vandaag zie ik geen echte verandering in het denken. 

Wat zijn de lessen uit de ellende? Behoort just-in-time logistiek tot het verleden en moeten er voorraden worden opgebouwd?

Natuurlijk is de just-in-time-logistiek op sommige plaatsen overdreven, maar het chipprobleem is geen just-in-time-probleem, maar een probleem van misrekeningen door de industrie. Als er een maand meer voorraad was geweest, zou dat weinig verschil hebben gemaakt voor de algehele situatie. Niettemin moeten we de voorraadniveaus heroverwegen en er ook voor zorgen dat we een betere controle krijgen over de toeleveringsketens via regionale of op zijn minst Europese leveringen. 

Eén voordeel van de chip-ellende: contraproductieve zaken als overproductie en kortingsgevechten zijn beëindigd, zodat er weer meer per auto kan worden verdiend. Heb je geleerd van de situatie? 

Veel bedrijven leren zelfs dat je meer geld kunt verdienen door je anders te gedragen. De containervaart is momenteel winstgevender dan de digitale reuzen. Hoewel, zoals we allemaal weten, de hoop als laatste sterft, geloof ik dat bedrijven van deze crisis leren en dat het beter is om duurzaam te opereren tegen redelijke prijzen dan om tegen elke prijs marktaandeel te winnen. 

Tijdens de eerste lockdown zat je wekenlang alleen op een zeilschip in de Middellandse Zee en heb je daar nu een boek over geschreven. Wat waren de grootste lessen uit dit onvrijwillige zelfexperiment?

Mijn crisisbeheersingsstrategie – met geduld en humor – is op voortreffelijke wijze bevestigd. Gelukkig ben ik ook een groot voorstander van de school van helder denken. Alleen op zee moet je de zaken nuchter analyseren, en bijna niemand ter wereld was zo veilig voor Covid-19-virussen als na 67 dagen alleen op zee of verborgen in baaien zonder aan land te gaan. De absurditeit van de inreisverboden tegen mij is ook te begrijpen met een goede algemene vorming, b.v. B. rekening houden met het existentialisme van Camus of het theater van het absurde kan beter worden getolereerd. Natuurlijk is het altijd belangrijk dat het management – ​​maar vooral in tijden van crisis – zich niet laat besmetten door de algemene paniek, maar de effecten van de pandemie op het bedrijf nuchter analyseert. Het is van groot belang om in scenario’s te denken en handelingsmogelijkheden te behouden. “Veiligheid eerst” geldt voor de scheepvaart, en ik denk dat dit ook zou moeten gelden voor bedrijven in crisis. 

Laatste vraag: Wat voor auto rijdt u privé?

Ik heb al zeven jaar geen auto, maar op verzoek van mijn vrouw heb ik in maart een gebruikte VW Passat 1,6 liter Blue Motion gekocht en ik ben erg onder de indruk van het lage dieselverbruik. Ik ben er bovendien vast van overtuigd dat het minstens zo duurzaam is als moderne elektrische voertuigen. 

Boektip:

Jens Brambusch en Sebastian Kummer: Met verdriet zonder zorgen. Als Corona komt, vertrekt de bemanning. Alle grenzen zijn gesloten. De odyssee begint. Onafhankelijk gepubliceerd.