Wysiłek staje się coraz większy”

Wysiłek staje się coraz większy”

Przemysł motoryzacyjny: Gratulujemy nowego stanowiska w gildii federalnej. Jakie są największe budowy w Twojej okolicy?

Manfred Kubik:Oprócz tematu, który obecnie przyćmiewa wszystko, czyli słynnego słowa na C, ogromnym problemem jest z pewnością niedobór wykwalifikowanych pracowników. Teraz, jako znany cynik, możesz powiedzieć, że to się rozwiąże samo, bo i tak kilka osób zamknie. Podobnie jak ostatnio Toyota Frey. Niektórzy dobrzy ludzie nagle stali się wolni, nawet jeśli niektórzy z nich byli związani z marką.

Czy zatem spodziewa się Pan dalszych zamknięć firm, a nawet bankructw?

To jest proces parzenia kawy, ale należy się tego obawiać. Chodzi także o wcześniejsze przechodzenie na emeryturę. Ten czy tamten powie: „Ja już sobie tego nie zrobię” i zamknie teraz, a nie za dwa lata. Ale niektóre będą również zmuszone do zamknięcia. W sektorze napraw nie będzie tak źle, myślę, że bardziej dotknie mniejszych dealerów. Do tej pory prawie nic nie zarobili, bo marże na sprzedaży nowych samochodów są wyjątkowo niskie. A teraz jest Covid i kurczący się rynek nowych samochodów. Dlatego handel samochodami ma podwójny problem. 

Teoretycznie dotyczy to również warsztatów, prawda?

Czyli teoria: jeśli dziś będzie sprzedawanych mniej samochodów, to za trzy lata mniej będzie w warsztatach – ja tego tak nie widzę. Nie mamy rynku popytu, mamy rynek wymiany. Jeśli nie kupisz nowego samochodu, będziesz po prostu jeździł używanym samochodem. Albo jego stary samochód, potem wraca do warsztatu. Oczywiście będzie pewna przerwa. Jeśli jest gospodarstwo domowe, w którym jedna osoba pracuje na skrócony etat, a druga w ogóle nie ma już pracy, to w pierwszej kolejności może zniknąć samochód. Samochód nie jest już tak świętą krową, jak 20 lat temu w Austrii. 

Wracając do niedoborów umiejętności...

Tak, zdecydowanie brakuje potomstwa. Trzeba tu odebrać rodziców i dziadków. Muszą wpłynąć na swoje dzieci w kierunku, w którym chcą uczyć się rzemiosła. Należy podnieść status rzemieślnika. Poprawiliśmy egzamin magisterski – jest on obecnie oceniany – i muszę przyznać, że obecnie jest on naprawdę bardzo skomplikowany, z różnymi modułami i rosnącymi wymaganiami. Zachęca się ludzi do posiadania tytułu mistrza, ponieważ wzmacnia to status rzemiosła. Być może obecny kryzys jest nawet pewnym ułatwieniem dla rzemiosła, bo wiele osób zdaje sobie sprawę, że jednak rzemieślnicy są im potrzebni. I może też być otwarty. 

Systemy wspomagania prowadzenia pojazdu mają trwały negatywny wpływ na biznes. Jak sobie z tym radzisz?

Więc nie jestem tego taki pewien. Mogę się wypowiadać jedynie w imieniu obszaru metropolitalnego. Było tak: Kiedy na rynek weszły systemy Parktronic, bałem się, że będzie to dla nas złe, bo nie będziemy już potrzebować wielu zderzaków. Jednak potem okazało się, że zwiększone bezpieczeństwo najwyraźniej przekształciło się w chęć podejmowania ryzyka. Ale oczywiście różne nowoczesne systemy z systemami ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu pomogą uniknąć wypadków. Jednak u nas w mieście prawie ich nie ma. Nie tyle boję się, że biznes upadnie, co raczej zdaję sobie sprawę, że jest to wyzwanie. Że my, jako rzemieślnicy, musimy naprawić te systemy i przywrócić je do życia po tym, jak je wcześniej rozbudowaliśmy. Jako niezależny warsztat też musisz opanować wszystkie systemy – to będzie ogromne wyzwanie, ale też czyni biznes ciekawym. 

Czy w przyszłości klasyczne śrubokręty nie będą już istnieć, ponieważ cyfryzacja wymaga innych umiejętności?

Wierzę w jedno i drugie. Potrzebujemy jeszcze osoby, której praca, mówiąc wprost, kończy się w momencie zdjęcia zderzaka. Ale oczywiście potrzebujemy także wiedzy elektronicznej i technicznej. Bo w momencie gdy zdejmiemy lusterko zewnętrzne i następnie włączymy zapłon auto już ustawiło usterkę. Następnie musisz pokazać samochodowi, że po zablokowaniu automatycznie zamknie lusterka. Ogromnym tematem są szyby przednie i do dziś nie rozumiem, dlaczego stało się to wolnym handlem. To szalone! W przedniej szybie znajduje się wiele czujników umożliwiających autonomiczną jazdę. Jeśli jest używany nieprawidłowo, może być niebezpieczny. Potrzebujemy dogłębnej wiedzy na ten temat, w przeciwnym razie może dojść do wypadków. To ogromny problem, z którym borykamy się jako konstruktorzy nadwozi. Musimy także przekazać warsztatom, jakie to ważne. 

Czy nadal są tu deficyty?

Zawsze trzeba to skalibrować, ale obawiam się, że w praktyce nie zawsze tak jest. Zgodnie z mottem: Jeśli na desce rozdzielczej nic się nie wyświetla, to wszystko jest w porządku. Jednak to też nie jest takie proste. W przypadku niektórych marek, np. Volvo, do zakończenia kalibracji należy jechać dwie godziny. Kto to robi i jak za to pobieracie opłaty? Wysiłek staje się coraz większy. 

Czy miałoby sens ponowne przemyślenie wszystkich kwestii – odejście od robienia wszystkiego przez wszystkich i skierowanie się w stronę większej współpracy między różnymi specjalistami? Albo nawet, że ten sprzęt jest kupowany i wynajmowany przez gildię?

Już od dawna myślałem o takim systemie wynajmu sprzętu kalibracyjnego. Ale ktoś to musi znać, a przecież potrzebne są płaskie powierzchnie, w przedpokoju nie może być żadnych żelaznych belek i tak dalej. Obawiam się więc, że to się nie uda ze względu na złożoność systemów. Teoretycznie wystarczyłoby, gdybyśmy mieli warsztat, w którym mieliśmy te urządzenia i jednocześnie kogoś, kto wiedziałby, co robią. Następnie możesz udać się tam w celu kalibracji. Jedynym problemem jest to, że jest to możliwe w Wiedniu, ale jak to zrobić na przykład w Dolnej Austrii? Jeśli ktoś musi jechać z Gmünd lub Bruck do St. Pölten, zajmuje to godzinę, półtorej. Ale też zasadniczo wierzę, że w przyszłości nie każdy będzie mógł wszystko i nie będzie musiał umieć wszystkiego. Trzeba tylko wiedzieć, do kogo się zwrócić. Często lepiej jest skorzystać z pomocy kolegi. Ale nawet tam Wiedeńczycy rozmawiają łatwo; w najdalszej dolinie Tyrolu świat wygląda inaczej.