Zagrożony biznes naftowy

Zagrożony biznes naftowy

Mówiąc wprost, czarne złoto utrzymuje przy życiu wiele firm motoryzacyjnych. Jednak niebezpieczeństwa czyhają ze wszystkich stron: dłuższe okresy międzyobsługowe, mniejsze przebiegi, silniki downsizing zużywające mniej oleju i, co nie mniej ważne, boom na samochody elektryczne – co prawda wciąż na niezwykle niskim poziomie – wypowiadają wojnę smarom. Plus: rynek jest bardziej konkurencyjny niż kiedykolwiek. Zasadnicze pytanie brzmi, w jakim stopniu i na jak długo konsument końcowy, który staje się coraz bardziej wrażliwy na cenę i odpowiedzialny, jest nadal gotowy tak głęboko sięgnąć do kieszeni. W dłuższej perspektywie branża motoryzacyjna prawdopodobnie nie powinna polegać na wielkim zysku brutto, jaki generuje na oleju silnikowym. Zasadniczo użytkownik końcowy ufa również swojemu warsztatowi samochodowemu, jeśli chodzi o odpowiedni środek smarny. Jeśli jednak znajdzie ten smar w innym kanale dystrybucji po znacznie niższych cenach, zaufanie zostaje zniszczone. Argumenty o tym, że na nowym samochodzie nie da się już zarobić, że stawki godzinowe są za niskie, a wymagania producenta są tak wysokie, są bez sensu, bo konsument końcowy nie będzie się tym specjalnie przejmował. Samochody elektryczne nie potrzebują oleju, filtrów powietrza czy okładzin sprzęgła, a nawet zużycie hamulców jest niemal znikome dzięki rekuperacji. Nakłady eksploatacyjne pojazdów elektrycznych są zdecydowanie mniejsze niż silników spalinowych. Całkowicie wyeliminowany zostaje olej silnikowy, niezwykle ważny filar marży kontrybucyjnej.

Przemysł motoryzacyjny zapytał gigantów smarów, dokąd chcą zmierzać.

Andreas Obereder GF Obeder GmbH

„W zasadzie silnik elektryczny ma swoje miejsce w wielu obszarach, przede wszystkim jako drugi pojazd i w podróżach na krótkich dystansach, ale wciąż pozostaje wiele pytań bez odpowiedzi. Co więcej, nie widzę, aby silnik spalinowy w ciągu najbliższych kilku, czy kilkudziesięciu lat miał zostać odłożony na bok. W dzisiejszych czasach mamy do czynienia z prawdziwym hejtem na diesla, w którym diesel ma znacznie więcej zalet niż silnik benzynowy z odpowiednią obróbką spalin (np. z AdBlue), ponieważ diesel emituje znacznie mniej CO2. Jeśli spojrzeć, na przykład nowoczesne samochody Na przykład do niedawna nowy samochód nadal emitował więcej tlenków azotu niż nowoczesna ciężarówka, mimo że zużycie paliwa było pięciokrotnie mniejsze. Wina leży po stronie producentów samochodów, którzy po prostu przez lata odsuwali ten problem na dalszy plan (to samo wydarzyło się w sektorze pojazdów użytkowych w 2003 r. – ale dodatkowe koszty układów oczyszczania spalin są do opanowania).

Całkowite przejście na elektromobilność jest obecnie dla mnie nierealne. Gdyby jednak ten mało prawdopodobny scenariusz miał się spełnić w krótkim czasie, warsztatowi byłoby trudno zrekompensować straty.

Ale widzę też, że producenci rozszerzają swoją działalność na salony samochodowe. Można to zobaczyć także na przykładzie Tesli – czyli ilu niezależnych dealerów Tesli znasz? Byłby to również poważny cios dla MŚP w Austrii, które, jak wszyscy wiemy, stanowią kręgosłup austriackiej gospodarki”.

Hubert Huber Prezes Zarządu Eurolubu

„Zakładam, że ilość środków smarnych w głównych krajach uprzemysłowionych utrzyma się w stagnacji przez następne dziesięć lat. Potem, z dzisiejszej perspektywy, nawet ekspertom trudno będzie dokonać poważnych prognoz. Jeśli e-mobilność przedostanie się do rynku masowego, nie można sobie wyobrazić spadku sprzedaży smarów samochodowych. Aby się na to przygotować, my w Eurolubie wzmacniamy naszą działalność eksportową, nie zaniedbując jednocześnie naszej podstawowej działalności w Europie.

Nasz dział sprzedaży składa się obecnie z pięćdziesięciu procent smarów samochodowych, dwudziestu pięciu procent smarów przemysłowych, około dziesięciu procent środków do pielęgnacji samochodów i piętnaście procent płynów niezamarzających do chłodnic i szyb. W dłuższej perspektywie naszym planem jest zrekompensowanie spadku sprzedaży w krajach uprzemysłowionych poprzez szerszą działalność eksportową. Naszym celem jest wygenerowanie połowy naszej sprzedaży w krajach spoza UE w ciągu zaledwie dziesięciu lat. Obecnie jesteśmy reprezentowani na targach na całym świecie, m.in. w Korei Południowej, Chinach i Dubaju.”

Günter Hiermaier, dyrektor sprzedaży krajowej i austriackiej Liqui Moly

„W niektórych krajach, zwłaszcza w UE, celem jest zmniejszenie liczby silników spalinowych. Pracujemy między innymi nad dodatkiem do pojazdów hybrydowych, którego proporcja jest znacznie większa niż w pojazdach elektrycznych i prawdopodobnie tak pozostanie. A pojazdy hybrydowe również wymagają oleju silnikowego. Natomiast w innych regionach świata mobilność z silnikami konwencjonalnymi kwitnie. Równolegle z nowymi koncepcjami napędów, te już istniejące są stopniowo udoskonalane. Przy stosowaniu paliw syntetycznych powinna istnieć możliwość stosowania np. silników Diesla. Neutralność pod względem emisji CO2, czyli przekształcanie zielonej energii elektrycznej w tak zwane e-paliwa, to duży problem dla producentów silników. Jako dostawca pełnego asortymentu jesteśmy dobrze przygotowani na przyszłość, ponieważ nasze portfolio wykracza poza oleje i dodatki: produkty pielęgnacyjne i serwisowe, koncepcje warsztatowe i wiele innych są niezależne od silnika spalinowego. Czas płynie, musi iść z duchem czasu.

Andrea Dolfi, globalny menedżer ds. technologii ds. płynów silnikowych i sportów motorowych, Petronas Lubricants

„Rozwój sektora motoryzacyjnego w kierunku rozwiązań hybrydowych ukierunkowanych na zrównoważoną i przyjazną dla środowiska mobilność ma znaczący wpływ na wymagania stawiane nowym smarom. Ponadto penetracja rynku postępuje bardzo szybko. Wyraźnie widać trend w kierunku bardziej wyrafinowanych, „szytych na miarę” środków smarnych. Downsizing silników spalinowych w połączeniu z rozwojem nowych podzespołów, takich jak bezpośredni wtrysk, turbodoładowanie i rozrządy zaworowe, wymaga ciągłego zmniejszania lepkości oleju w celu zmniejszenia strat tarcia, a tym samym mniejszego zużycia paliwa, tj. oszczędności paliwa i emisji. Oznacza to coraz bardziej rygorystyczne cele w zakresie utlenianie, stabilność, rozcieńczanie paliwa, wentylacja oleju, wtrącenia powietrza, ochrona przed zużyciem i, co nie mniej ważne, trwałość turbosprężarki. Ponadto istnieją mniejsze miski olejowe i wyższa sprawność termodynamiczna, co stanowi dodatkowe wyzwanie w zakresie formułowania olejów bazowych i dodatków. Czas pokaże, którzy dostawcy są przygotowani na tak drastyczne zmiany w rozwoju olejów silnikowych.

Wolfgang Schneider, menedżer ds. marketingu Motorex

„W sektorze samochodów osobowych taki rozwój wiązałby się ze znacznymi stratami wolumenowymi. Nie sądzę jednak, aby rozwój ten nastąpił tak szybko. W sektorze pojazdów użytkowych spodziewamy się znacznie dłuższych okresów przejściowych. Nie wiem nic o planie, jaki ma w zanadrzu Motorex. A gdyby taki był, nikt, łącznie ze mną, prawdopodobnie by o tym nie wiedział. Dopóki będzie tarcie, potrzebne będą smary. Być może priorytety się zmienią. Motorex ma bardzo szeroką gamę, co mnie napawa optymizmem”.

Augustin Rigaud, menedżer ds. marketingu Total Austria

„W firmie Total jesteśmy przekonani, że rynek smarów pozostanie ważny przez wiele lat. Ponadto Total od kilku lat prezentuje się jako globalny dostawca energii, stąd nasze hasło „zaangażowania się w lepszą energię”. Dzięki SunPower jesteśmy numerem dwa na świecie w dziedzinie fotowoltaiki słonecznej. Total jest już aktywny na różnych rynkach energii i technologiach wykraczających poza ropę naftową, na przykład poprzez zakup producenta akumulatorów energetycznych SAFT lub inwestycje w gaz ziemny. Jak powiedział nasz dyrektor zarządzający Patrick Pouyanne: „Że XXI wiek będzie elektryczny”. Jeśli za dziesięć–20 lat zostanie zainstalowanych mniej silników spalinowych, dostosujemy się i będziemy gotowi na nowe usługi i produkty (nowe stacje benzynowe i stacje ładowania). Mamy już 50 stacji tankowania wodoru w Niemczech, co oznacza, że zawsze potrafimy dostosować się do naszego środowiska.

Autorski:
Wolfganga Bauera i Philippa Bednara