Le business pétrolier menacé

Le business pétrolier menacé

Pour parler franchement, l’or noir fait vivre de nombreuses entreprises automobiles. Mais les dangers viennent de toutes parts : des intervalles d'entretien plus longs, un kilométrage réduit, des moteurs réduits avec moins d'huile et, enfin et surtout, un boom des voitures électriques - certes encore à un niveau extrêmement bas - déclarent la guerre aux lubrifiants. Le plus : le marché est plus compétitif que jamais. La question essentielle est de savoir dans quelle mesure et pendant combien de temps le consommateur final, de plus en plus sensible aux prix et responsable, est encore prêt à puiser autant dans ses poches. À long terme, le secteur automobile ne devrait probablement pas compter sur l’énorme bénéfice brut qu’il génère grâce à l’huile moteur. Essentiellement, l’utilisateur final fait également confiance à son atelier de réparation automobile lorsqu’il s’agit du bon lubrifiant. Cependant, s’il trouve ce lubrifiant dans un autre canal de distribution à des prix nettement inférieurs, la confiance est détruite. Les arguments selon lesquels il n'y a plus d'argent à gagner avec une voiture neuve, que les tarifs horaires sont trop bas et que les spécifications du constructeur sont si élevées sont inutiles car le consommateur final ne s'en souciera pas beaucoup. Les voitures électriques n'ont pas besoin d'huile, de filtres à air ou de garnitures d'embrayage, et même l'usure des freins est presque négligeable grâce à la récupération. L’effort de maintenance des véhicules électriques est nettement inférieur à celui des moteurs à combustion. Et l’huile moteur, pilier extrêmement important de la marge contributive, est complètement éliminée.

L’industrie automobile a demandé aux géants des lubrifiants où ils voulaient aller.

Andreas Obereder GF Obereder GmbH

"En principe, le moteur électrique a sa place dans de nombreux domaines, principalement comme véhicule secondaire et pour les déplacements sur de courtes distances, mais il reste encore beaucoup de questions sans réponse. En outre, je ne vois pas le moteur à combustion mis de côté dans les années ou décennies à venir. Il existe aujourd'hui un véritable dénigrement du diesel, dans lequel le diesel présente nettement plus d'avantages que le moteur à essence avec un post-traitement approprié des gaz d'échappement (par exemple avec de l'AdBlue), car le diesel émet beaucoup moins de CO2. Si vous Prenons l'exemple des véhicules modernes Par exemple, jusqu'à récemment, une voiture neuve émettait encore plus d'oxydes d'azote qu'un camion moderne, alors que sa consommation de carburant était cinq fois inférieure. La faute en revient aux constructeurs automobiles, qui ont simplement repoussé ce problème pendant des années (la même chose s'est produite dans le secteur des véhicules utilitaires en 2003 - mais les coûts supplémentaires pour les systèmes de post-traitement des gaz d'échappement sont gérables).

Un passage complet à l’électromobilité n’est actuellement pas réaliste pour moi. Cependant, si ce scénario improbable devait se produire à court terme, il serait difficile pour l'atelier de compenser les pertes.

Mais je vois aussi les constructeurs se lancer dans les concessions automobiles. Vous pouvez également le constater avec l’exemple de Tesla – ou combien de concessionnaires Tesla indépendants connaissez-vous ? Cela porterait également un coup dur aux PME autrichiennes qui, comme nous le savons tous, représentent l’épine dorsale de l’économie autrichienne.»

Hubert Huber PDG Eurolub

"Je suppose que la quantité de lubrifiants dans les principaux pays industrialisés stagnera au cours des dix prochaines années. Après cela, dans la perspective actuelle, il sera difficile, même pour les experts, de faire des prévisions sérieuses. Si l'électromobilité pénètre le marché de masse, une baisse des ventes de lubrifiants automobiles est envisageable. Afin de s'y préparer, chez Eurolub, nous renforçons nos activités d'exportation, mais sans pour autant négliger notre activité principale en Europe.

Notre répartition des ventes se compose actuellement de cinquante pour cent de lubrifiants automobiles, vingt-cinq pour cent de lubrifiants industriels, environ dix pour cent d'entretien automobile et quinze pour cent d'antigel pour radiateurs et vitres. À long terme, notre objectif est de compenser la baisse des ventes dans les pays industrialisés par des exportations plus importantes. L’objectif est de réaliser la moitié de notre chiffre d’affaires dans les pays tiers en seulement dix ans. Nous sommes actuellement représentés sur des salons dans le monde entier, par exemple en Corée du Sud, en Chine et à Dubaï.

Günter Hiermaier, responsable des ventes nationales et autrichiennes Liqui Moly

"Dans certains pays, notamment dans l'UE, l'objectif est de réduire le nombre de moteurs à combustion. Nous travaillons entre autres sur un additif pour les véhicules hybrides, dont la proportion est nettement plus élevée que celle des véhicules électriques et le restera probablement. Et les véhicules hybrides nécessitent également de l'huile moteur. En revanche, la mobilité avec des moteurs conventionnels est en plein essor dans d'autres régions du monde. Parallèlement aux nouveaux concepts de conduite, ceux existants sont progressivement affinés. Lors de l'utilisation de carburants synthétiques, par exemple, il devrait être possible d'utiliser des moteurs diesel. La neutralité en CO2, c'est-à-dire la conversion de l'électricité verte en ce qu'on appelle les e-carburants, est un enjeu majeur pour les constructeurs de moteurs. En tant que fournisseur complet, nous sommes bien positionnés pour l'avenir car notre gamme va au-delà des huiles et des additifs : les produits d'entretien et de service, les concepts d'atelier et bien plus encore sont indépendants du moteur à combustion.

Andrea Dolfi, responsable technologique mondial des fluides moteurs et du sport automobile, Petronas Lubricants

« L'évolution du secteur automobile vers des solutions hybrides visant une mobilité durable et respectueuse de l'environnement a un impact significatif sur les besoins en nouveaux lubrifiants. En termes d'oxydation, de stabilité, de dilution du carburant, de ventilation de l'huile, d'inclusions d'air, de protection contre l'usure et, enfin et surtout, de durabilité du turbocompresseur, les carters d'huile sont plus petits et l'efficacité thermodynamique plus élevée, ce qui pose un défi supplémentaire pour la formulation des huiles de base et des additifs. Il reste à voir quels fournisseurs sont préparés à ces changements drastiques dans le développement des huiles moteur.

Wolfgang Schneider, directeur marketing Motorex

"Dans le secteur des voitures particulières, une telle évolution serait associée à des pertes de volume considérables. Cependant, je ne vois pas cette évolution se produire aussi rapidement. Dans le secteur des véhicules utilitaires, nous nous attendons à des transitions beaucoup plus longues. Je ne sais rien du plan que Motorex nous réserve. Et s'il y en avait un, personne, moi y compris, ne le saurait probablement. Tant qu'il y aura des frictions, des lubrifiants seront nécessaires. Les priorités changeront peut-être. Motorex a une gamme très large, ce qui me rend positif."

Augustin Rigaud, Responsable Marketing Total Autriche

« Chez Total, nous sommes convaincus que le marché des lubrifiants restera important pendant de nombreuses années encore. En outre, Total se présente depuis plusieurs années comme un fournisseur mondial d'énergie, d'où notre affirmation « engagé pour une meilleure énergie ». Avec SunPower, nous sommes le numéro deux mondial du solaire photovoltaïque. Le 21e siècle sera électrique. » Si moins de moteurs à combustion sont installés d’ici dix à vingt ans, nous nous adapterons et serons prêts à proposer de nouveaux services et produits (nouvelles stations-service et bornes de recharge). Nous disposons déjà de 50 stations-service à hydrogène en Allemagne, signe que nous pouvons toujours nous adapter à notre environnement.

Auteurs :
Wolfgang Bauer & Philipp Bednar