Battericeller: Vekstmarkedet på dørstokken

Battericeller: Vekstmarkedet på dørstokken

Bilindustrien, som mange andre bransjer, opplever vanskelige tider under koronakrisen. Det er imidlertid nettopp på dette tidspunktet at ett område opplever en skikkelig boom. Vi snakker om elektromobilitet. Presset av klimaendringer og til tider strenge politiske krav for å redusere CO2-utslipp, ønsker flere og flere produsenter nå å være i forkant av e-mobilitet. 

Hjertet til moderne elbiler er batteriet. De nødvendige høyspentbatteriene er vanligvis basert på litium-ion-celler. De står for rundt 40 prosent av merverdien til en moderne elbil. Et enormt vekstmarked åpner seg her - et der asiatiske selskaper så langt har overgått europeerne. I 2019, ifølge en markedsanalyse, sto rundt 90 prosent av produksjonskapasiteten for produsenter fra Fjernøsten, først og fremst kinesiske selskaper som CATL eller BYD, etterfulgt av LG eller Samsung i Sør-Korea og det japanske konsernet Panasonic. Det bør endre seg i fremtiden. 

Rask vekst

Wolfgang Bernhart, partner hos Roland Berger i Stuttgart, har observert utviklingen i årevis. Han anslår for tiden den globale kapasiteten til celler som produseres årlig til rundt 300 gigawattimer (GWh). Innen 2030, anslår han, vil dette øke til 2300 til 2500 gigawattimer, omtrent åttedoblet. Fra dagens perspektiv er det et kapasitetsbehov på ikke mindre enn 2000 GWh. 

150 milliarder dollar

Ifølge Bernhart vil det måtte investeres rundt 150 milliarder amerikanske dollar for dette. Europa vil sikre seg en sunn bit av kaken. Individuelle spillere har akkurat begynt å produsere her; Bernhart anslår dagens produksjonskapasitet til å være rundt 30 gigawattimer, det vil si bare ti prosent av de nevnte 300 GWh produsert på verdensbasis. Inntil nylig var det mye færre. 

EUs allerede annonserte produksjonskapasitet for 2030 er imidlertid på imponerende 600 GWh (ifølge Bernhart er dette nok til rundt ti millioner kjøretøy). Det vil utgjøre rundt en fjerdedel av det globale markedet, noe som gjør Europa til det nest største produksjonsstedet i verden. Dette er resultatet av en aktuell analyse av Roland Berger. – Nye aktører kommer til Europa, ikke minst fordi det er attraktive subsidier her, sier Bernhart i et intervju med bilindustrien. Det er også en trend mot regionalisering og lokal verdiskaping. "Europa vil være det sterkeste vekstmarkedet for produksjon av battericeller," understreker eksperten. 

Tusenvis av nye jobber

EU-kommisjonen ønsker å støtte forskning og utvikling av europeiske battericeller med 3,2 milliarder euro. Du vil ikke bare være avhengig av leveranser fra Asia; bilselskaper kan også skille seg fra konkurrentene gjennom kvaliteten på energilagringsenhetene. Den tyske økonomiministeren Peter Altmaier kunngjorde i fjor: "På området battericelleproduksjon vil tusenvis av nye arbeidsplasser bli skapt i Tyskland i løpet av de neste årene. Ved slutten av tiåret vil det være titusenvis. Vi må bli ledende på dette området." 

Det svenske selskapet Northvolt, som også driver et joint venture med VW, utvider for tiden sin polske lokalitet i Gdansk til Europas største fabrikk for energilagringsløsninger. Selvfølgelig ønsker investorer fra utlandet, som kinesiske selskaper eller Tesla, også tilgang til europeisk finansiering. 

Og å sette opp og utvide produksjonsanlegg alene er ikke nok, som Roland Berger-ekspert Bernhart understreker: "Det vil være en utfordring å sikre hele forsyningskjeden, inkludert å bygge opp den foreløpige kapasiteten og de nødvendige råvarene." Å finne kvalifiserte ingeniører er også en utfordring. "De er tjuvjaget fra hverandre," sier Bernhart. Selve cellesammenstillingen er svært automatisert, men noen må starte opp anleggene etter hvert. Og da må kvaliteten være riktig og selvfølgelig kostnadene også. Sistnevnte ville avta med antall enheter, men også gjennom overgangen til betydelig større celler. Større celler og deres direkte integrering i batteripakken ("cell-to-pack-teknologi") eller chassis ("cell-to-chassis-teknologi") reduserer ikke bare kostnadene, men øker også energien som kan lagres i et rom ytterligere. 

80 prosent på ti minutter

Det siste gjør ikke bare de store batteripakkene unødvendige, men også de enkelte modulene som battericellene tidligere ble kombinert i. De klumpete, tunge husene i undervognen ville bli eliminert. Det samme gjelder nye utviklinger innen cellekjemi, hvor det brukes nikkelrike materialer eller litiumjernfosfat. Og fra 2025 vil faste elektrolytter erstatte flytende materialer. Alle disse utviklingene gjør at batteriene blir ytterligere optimalisert. 

Bernhart forventer at en rekkevidde på mer enn 500 kilometer vil være standard innen 2030. Mer ville være mulig, men ikke økonomisk fordi det ville vært dyrere og tyngre og generelt sett ikke nødvendig. Det vil også være hurtigladesystemer som kan nå 80 prosent av kapasiteten på under ti minutter, sier eksperten. Og ladesyklusene ville da overskride kjøretøyenes levetid betydelig.